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鄭睿

“The Lady M” [2019] EWCA Civ 388案分析

1、案件背景

2015年5月14日，“Lady M”輪在從俄羅斯前往美國的途中起火，造成船貨損失。船舶運載的約62000噸燃油的所有人（瑞士大宗商品貿易商嘉能可公司）向承運人主張貨損賠償，理由是火災是由船長或船員的故意行為所致。

2017年6月16日，在英國高等法院初審案件時，船貨雙方對本案事實達成了如下共識：第一，輪機長以制造損失為目的故意在主機艙內放火；第二，船長和船上其他船員并未參與其中；第三，輪機長在縱火時，精神狀況極不穩定，可能是他因母親患病而承受著巨大的精神壓力，也可能是他患上了某種尚未診斷出的精神疾病，還可能是其他原因。

本案中的運輸合同適用《海牙維斯比規則》，法律爭點有兩個：第一，基于上述事實，輪機長的行為是否構成“船長/船員惡意行為”（“barratry”）；第二，如果構成，承運人是否可以援引《海牙維斯比規則》第IV.2(b)條的“火災免責”或第IV.2(q)條的“無過錯免責”抗辯。

英國高等法院Popplewell法官一審判決：第一，輪機長的行為是否構成“船長/船員惡意行為”，還需要進一步查明在案發時他的主觀狀態究竟為何；第二，即使輪機長的故意行為構成“船長/船員惡意行為”，承運人也可以援引“火災免責”抗辯；第三，承運人不能援引“無過錯免責”抗辯。

嘉能可公司對前述第一項和第二項判決提出了上訴。英國上訴法院在2019年3月14日作出了判決：“The Lady M [2019] EWCA Civ 388”。

2、 上訴法院判決分析

（1） “火災免責”問題

A. 解釋方法

《海牙維斯比規則》第IV.2(b)條規定，承運人對由于下列原因引起或造成的滅失或損壞不承擔責任“火災，但由于承運人的實際過錯或私謀所引起的除外”（“Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier”）。

第IV.2(b)條是否適用于“船長/船員惡意行為”造成的火災，取決于如何解釋該規定。

嘉能可主張，《海牙規則》第IV.2條（《海牙維斯比規則》也一樣）的基礎是規則產生之前的海上貨物運輸合同中的標準免責條款。早期的英國法院對于這些條款含義和效力作出的判決，應當能夠為解釋第IV.2條的含義和效力提供參考。早期普通法中，“火災免責”不包括船員過失或惡意行為導致的火災；因此第IV.2(b)條中也應當給予相同的解釋。

承運人主張，第IV.2(b)條的文義非常清楚，“火災免責”只有兩個例外：承運人的實際過錯或私謀。嘉能可的上述解釋本質上為第IV.2(b)條多增加了一個沒有寫到條文中的例外，即“船長/船員惡意行為”。將該例外默示到第IV.2(b)條沒有任何合理基礎：一方面， “船長/船員惡意行為”不是《海牙規則》使用的概念（這一概念的定義出現在英國《1906年海上保險法》中）；另一方面，法律解釋規則要求僅有在相關詞句的一般含義不清楚時，才能參考詞句的來源和背景。

英國法院在若干先例中已經對解釋《海牙維斯比規則》應遵循的原則反復進行了闡述：《海牙維斯比規則》是國際公約，不僅會被英國法院適用，也會被其他國家的法院適用。因此，從法律適用統一的角度觀察，法院應根據被普遍接受的法律解釋原則而不是英國法來解釋《海牙維斯比規則》。基于同樣的理由，解釋《海牙維斯比規則》也不能受公約產生之前的英國判例的控制。總而言之，法院應根據條文詞句的一般含義對其作出解釋，而不必顧慮此種解釋是否會修改公約產生之前的英國判例法。

此外，因為《海牙維斯比規則》是國際公約，所以對該公約的解釋還需遵照1969年《維也納條約法公約》的規定。《維也納條約法公約》第31條“解釋之通則”第1款規定：“條約應依其用語按其上下文并參照條約之目的及宗旨所具有之通常意義，善意解釋之。”第32條“解釋之補充資料”規定：“為證實由適用第三十一條所得之意義起見，或遇依第三十一條作解釋而：（甲）意義仍屬不明或難解；或（乙）所獲結果顯屬荒謬或不合理時，為確定其意義起見，得使用解釋之補充資料，包括條約之準備工作及締約之情況在內。”

英國最高法院Lord Clarke在The Ocean Victory [2017] UKSC 35案對國際公約解釋的問題也有類似闡述：“法院的義務是根據語境和公約目的查明相關的詞語的通常含義。為了確認詞匯的通常含義是什么，法院可以參看公約的立法準備材料和締約情況。”

此外需要注意，公約的立法準備材料只是解釋之補充材料，在兩個條件都滿足的情況下才能使用：第一，這些材料可以公開查閱到；第二，這些材料明確且無可置疑地（clearly and indisputably）指明了相關術語應有的確切立法含義。

總之，《海牙維斯比規則》是船貨雙方妥協的產物。如果規則中的某種術語或某種表達方式在公約制定之前就獲得被普遍認同的含義，則法院可以合理推定規則就采納了該含義；除此之外，法院應當根據術語的通常含義對其進行解釋。

B. 第IV.2(b)條的通常含義

“火災，但由于承運人的實際過錯或私謀所引起的除外”的通常含義非常清楚：只要不是承運人實際過錯或私謀或違反《海牙維斯比規則》第III.1條的行為導致的火災，承運人都可以主張免責。“火災”一詞本身不但未對火災發生的原因作出限制——不論偶然還是故意或過失或其他原因，而且“火災免責”的適用也不取決于誰應當對火災負責。除非火災由該條但書提到的兩項原因所致，否則承運人就能主張免責。

與英國《1906年海上保險法》不同，《海牙規則》（以及《海牙維斯比規則》）并不是對立法前判例的裁判要旨之編纂，所以，先前的判例對解釋公約的參考程度應當受限。“火災”并不是一個專業術語，而是一個簡單的有通常含義的詞語，故不能被認為在規則制定前就獲得了被普遍認同的司法含義。

C. 第IV.2(b)條的立法準備材料

1921年的海牙會議上，規則的起草人們曾一度將“火災”和“船長/船員惡意行為”同時列為免責事由。根據會議討論，“火災”應當包括承運人的受雇人和代理人故意或過失引起的火災，雖然討論的結果最終沒有被明確寫到立法中。不過，會議結束前，“船長/船員惡意行為”被移出了免責事由清單。

在1922年的布魯塞爾會議上，根據美國代表的提議，起草人在“火災”后加入了但書“但由于承運人的實際過錯或私謀所引起的除外”。

根據上述材料可以看出，起草人從未有意將“火災”的適用范圍限制在意外事故或行為人無過錯引起的火災。

不過，這些立法準備材料并未“明確且無可置疑地”給“火災”一個確定的立法定義，所以，不論貨方還是承運人，都不應當以此為據進行論證。如果貨方想要從立法準備材料中證明“火災”的含義，此種論證方式不但有失準星，甚至根本不應采用（“Glencore’s argument not only failed to hit the bullseye, it should not have been aimed at the target.”）。

D. 結論

“船長/船員惡意行為”從定義上就排除了承運人的實際過錯或私謀。嘉能可公司的主張對第IV.2(b)條“火災免責”的適用施加了額外的默示限制。不論從第IV.2(b)條的通常含義，還是任何解釋之補充材料，嘉能可公司的主張都不能成立。

（2） “船長/船員惡意行為”問題

一審Popplewell法官認為“船長/船員惡意行為”的構成要件應該有：

（i） 船長、船員或船東其他受雇人的故意作為或不作為；

（ii） 此種故意作為或不作為不正當，即此種作為或不作為一般應成立犯罪或構成對應向船東履行的義務的嚴重違反（主觀上應具有犯罪意圖或明知或輕率地違反相關義務）；

（iii） 船東或貨方的利益受到了損害；

（iv） 船東對此沒有私謀。

在此基礎上，Popplewell法官認為本案中輪機長的行為是否構成“船長/船員惡意行為”，關鍵在于他的縱火時的主觀狀態如何。法官認為案件事實并不明確，所以并未對這個問題給出結論。

上訴法院雖然沒有質疑一審給出的“船長/船員惡意行為”構成要件，但是，合議庭三位法官一致認為，輪機長在縱火時的主觀狀態既沒有成為雙方當事人的爭議焦點，也沒有任何證據證明。因此，一審法官本不應當對這一問題作出判決。

（3） 上訴法院結論

綜上所述，上訴法院對案件的最終判決是，基于雙方當事人共同假定的事實，在輪機長故意縱火導致船貨損失的情況下，承運人仍然有權根據《海牙維斯比規則》第IV.2(b)條對貨損免責。