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許光玉 許妙賢

摘 要：當前，我國對船舶運輸經營實行嚴格的市場準入、資質審核管理制度。在這種管理體制下，卻出現了一種船舶掛靠的經營方式。本文先是通過對船舶掛靠的涵義及在中國產生的背景展開分析，而后對船舶掛靠的運營模式以及有關掛靠船舶的所有權歸屬、船舶的實際交付、船舶掛靠經營的債務承擔主體、船舶掛靠經營產生的侵權責任承擔、刑事責任承擔等問題結合案例展開探討。最后，本文建議放開市場、調整有關船舶管理制度，并在此基礎上去解決船舶的所有權問題、經營問題及責任承擔問題，從而達到法律適用的統一，以維護司法的公信力。

關鍵詞: 船舶掛靠；所有權；經營權；管理制度

一、船舶掛靠的涵義及在中國產生的背景    

1、船舶掛靠的涵義

船舶掛靠是指沒有運營資質的個體運輸船舶的實際所有人，為進入國內水路貨物運輸市場，規避國家有關水路運輸經營資質的管理規定，將船舶所有權登記在具有水路運輸經營資質的船舶運輸企業名下，向該運輸企業繳納管理費，并以該運輸企業的名義從事國內水路貨物運輸活動的一種掛靠經營方式。

2、船舶掛靠在中國產生的背景

在國外，船舶運輸經營者通常以注冊單船公司的形式將該單船公司登記為船舶所有權人，同時委托特定公司進行管理。由于單船公司的注冊資產僅為一艘船舶，即使該船舶發生海事或因侵權導致賠償，如因人命、油污、打撈、設標、貨損而進行的賠償，也只能以該單船公司的財產為限來承擔責任；與此同時，仍可避免法院對姊妹船實施扣押，即由該船舶產生的不利后果不會關聯到其它船舶；而從管理公司角度講，其往往不直接對船舶發生的海事承擔責任，亦可避免諸多法律風險。盡管存在海事賠償責任限制制度，但這種制度也有可能被打破，即責任主體并非在任何情況下都能享受責任限制，如當引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者重大過失所造成，責任人無權請求責任限制，因此，船舶的運營風險是經營者不得不考慮的因素。眾多國外船舶運輸經營者之所以采用單船公司模式進行運作，除了能在雇員、管理、稅收等方面享受便利和優惠外，更重要的在于其特有的防范風險機能。

而在中國，船舶運輸經營沒有出現單船公司這種運作模式，原因在于依據《國內水路運輸管理條例》及《國內水路運輸管理規定》的有關規定，從事國內水路運輸的企業和個人，應當達到并保持相應的經營資質條件，并在核定的經營范圍內從事水路運輸經營活動。如《國內水路運輸管理規定》第五條及第七至十條規定，經營水路運輸業務的企業法人必須具備相應的經營資質，其中包括滿足經營需要和安全管理要求的組織機構、固定辦公場所；具有符合規定要求的船舶且自有船舶運力應當符合要求；具備滿足要求的專職海務、機務管理人員、高級船員；具備配套的安全管理制度；具有按國家有關規定建立、實施并保持的安全管理體系等?？梢娨粋€單船公司是不可能成立如此龐大的隊伍及全面的管理體制。同時，《國內水路運輸管理規定》第六條規定，個體工商戶只能申請經營內河普通貨物運輸業務且自有船舶運力不超過600總噸。可在當今的航運市場，船舶數量迅速增長，擁有船舶已成為一種投資行為，而經營船舶運輸卻被設置較高的行業準入門檻及嚴格的行政審批手續，因此，個體船東不得不以個人名義對外購買船舶，而后將所購買的船舶掛靠到具有水路運輸經營資質的企業名下進行經營，由被掛靠企業辦理注冊登記等手續。而在船舶登記造冊方面，以往注冊的船東可以是船舶實際所有人（實際船東），如今則要求注冊船東持有船舶50%以上股權、實際船東持有股權在49%以下，或船舶的全部股權由被掛靠人持有、實際船東不能出現在船舶所有權登記證書上，而后者是目前居多的。鑒于此，實際船東不得不通過與被掛靠企業簽訂船舶掛靠協議，明確船舶的實際所有權人為掛靠人而非被掛靠企業，盡管船舶注冊在被掛靠企業，這就形成了船舶的名義所有人為被掛靠企業，而實際所有人、經營人為個體船東的特別權屬關系。

二、掛靠船舶的運營模式

在這樣一種掛靠法律關系中，當事人之間通過簽訂《船舶掛靠協議》以明確雙方的權利及義務，內容通常為：被掛靠人同意將掛靠人實際所有的船舶以被掛靠人的名義進行注冊登記，并由被掛靠人辦理與經營有關的手續，掛靠人向被掛靠人繳納管理費（掛靠費）；掛靠期間，被掛靠人不直接參與船舶營運，船舶由掛靠人實際占有、經營并支付相關費用，并由掛靠人自行承擔船舶營運過程中引發的各種法律后果，被掛靠人對掛靠船舶產生的債務不承擔責任?？梢?，掛靠船舶的營運通常由掛靠人（實際船東）負責配員、攬貨、運輸、收取費用以及對船舶的維修、安全等事項負責；船舶盈虧也由掛靠人獨自享有、承擔與被掛靠人無關聯；被掛靠人通常會根據掛靠協議協助掛靠人辦理船舶注冊手續、運營手續、保險及安全管理體系證書等。理論上，盡管被掛靠人保有安全管理體系，但對掛靠船舶是不參與管理的，甚至對船舶的配員是否適格、船舶是否適航、營運貨物為何都是不知悉的。

三、船舶掛靠經營產生的有關法律問題

1、有關掛靠船舶所有權歸屬的問題

根據《中華人民共和國海商法》（下稱《海商法》）第九條、《中華人民共和國船舶登記條例》（下稱《船舶登記條例》）第五條“船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人”及《中華人民共和國物權法》（下稱《物權法》）第二十四條“船舶、航空器和機動車等物權的設立、變更、轉讓和消滅，未經登記，不得對抗善意第三人”的規定，我國船舶所有權的設立、變更、轉讓以登記為準，未經登記的船舶所有權不得對抗第三人。如上所述，船舶既然已經登記在被掛靠人名下，船舶所有權當屬于被掛靠人，歷來沒有人對此觀點存有異議。但是，在2013年最高人民法院執行局對湖北省高級人民法院《關于人民法院能否對掛靠且登記在被執行人名下營運的船舶予以強制執行的請示》出具的批復：對登記在被執行人名下的船舶采取強制執行措施前，要注意查明船舶是否另有實際所有人，如果有證據證明登記在被執行人名下的船舶系基于船舶實際所有人與被執行人的掛靠經營關系，實際所有人與船舶登記所有人即被執行人不一致的，不宜對該船舶采取強制執行措施。據此，多地法院紛紛引用該規定對登記在被掛靠人名下的船舶若查明并非其實際所有，盡管負有債務，也認定不能對船舶實施扣押，這與以往的司法實踐存在重大沖突。原司法實踐中，登記所有人與實際所有人是否一致并不屬于法院考慮的范圍，只要船舶登記在債務人名下，根據登記對抗第三人的原則，即可對該船舶實施扣押并拍賣、變賣以支付、償還登記所有人的債務，當事方基本不會就此提異議，即使提出，法院也不會接受。

但如今，法院對船舶的掛靠經營、登記所有人與實際所有人不一致問題倍加重視，如經北海海事法院一審、廣西壯族自治區高級人民法院（下稱廣西高院）二審的案外人執行異議之訴一案。北海海事法院一審查明：2012年12月12日，因香港宏成公司（下稱宏成公司）訴北海華洋公司（下稱華洋公司）船舶物料供應合同糾紛一案，北海海事法院作出判決認定華洋公司應支付宏成公司“鑫源順6”輪油款870450元及逾期付款違約金；華洋公司不服提起上訴二審法院維持了原判；后因華洋公司不履行生效判決，宏成公司向北海海事法院申請強制執行，北海海事法院于2014年5月21日作出（2014）海法執字第2-1號執行裁定書，扣押了包括“華海輪8”號輪在內登記在華洋公司名下的四艘船舶；同年6月5日，游克云以其為“華海輪8”號輪實際所有權人提出執行異議，該異議被法院駁回后，其不服提起本案執行異議之訴；法院查明“華海輪8”號輪為游克云實際所有，系掛靠在華洋公司經營，游克云與華洋公司簽訂船舶代管（掛靠）協議并約定華洋公司登記為所有人和經營人但船舶所有權歸屬游克云，游克云以華洋公司名義對該輪進行駕駛、管理、經營，負擔船舶在經營中產生的各種費用。故北海海事法院認定：游克云系“華海輪8”號輪實際所有權人，停止對“華海輪8”號輪的執行。宏成公司不服一審判決提起上訴，廣西高院經審理認定：一、根據《物權法》第二十三條的規定，船舶作為特殊動產，其物權變動是以交付為生效要件，游克云實際占有“華海輪8”號輪并未向華洋公司交付，盡管“華海輪8”號輪登記在華洋公司名下，該輪所有權人仍為游克云，華洋公司對該輪并不具有所有權；二、根據《物權法》第二十四條的規定，“船舶、航空器和機動車等物權的設立、變更、轉讓和消滅，未經登記，不得對抗善意第三人”，本案宏成公司是基于其對華洋公司所享有的債權請求權對“華海輪8”號輪主張權利，而非基于自身對“華海輪8”號輪所享有的物權，該債權請求權不能對抗“華海輪8”號輪所有權人，游克云作為該輪的所有權人享有申請停止執行對“華海輪8”號輪查封、扣押的權利，故駁回宏成公司上訴，維持原判。甚至，廣西高院稱，其已向最高人民法院請示本案，最高人民法院同意此處理意見。

可見，掛靠船舶的所有權歸屬在司法實務中出現了截然不同的處理意見，其認定應以登記為判斷標準亦或以交付為要件。既然談及船舶所有權的轉移以交付為要件，那么，何為實際交付以及基于交付延伸的留置權問題也是值得探討的。

2、有關船舶的實際交付及留置權行使的問題

（1）有關掛靠船舶的實際交付問題

船舶作為特殊的動產是沒有爭議的，但如何去理解、把握船舶的實際交付是值得探討的爭議問題。首先，船舶在各海事局進行登記時，根據《船舶登記條例》的有關規定，新造船舶申請船舶所有權登記除提供船舶建造合同之外，還應提供交接文件（即《船舶交接證明書》）?！洞敖唤幼C明書》通常會注明船舶于什么時間什么地點交付于新船東，這不僅是船舶交接行為的一種文字表述，也是作為海事部門給予登記的必要審核材料，但這只是一個文字性的表述文件，能否據此就認定船舶已實際交付從而確認其所有權歸屬？其次，在船舶掛靠關系中，掛靠船舶雖不是由被掛靠人經營，但根據ISM規則及安全管理體系，被掛靠人往往會履行安全管理體系方面的義務或參與船舶的安全監督管理，這是否可理解為船舶交接的因素？

（2）有關船舶留置權的行使問題

船舶的交付必然涉及到交付條件的成立與否，若條件未成立，船舶的合法占有者是否可繼續占有該船舶，這就關涉到船舶留置權的問題。在經寧波海事法院審理的樂清市江豐船務有限公司（下稱江豐公司）與南京連潤運輸貿易有限公司（連潤公司）船舶買賣合同糾紛一案[案號：（2015）甬海法溫商初字第86號]中，對船舶交付延伸的留置權問題又是另一方解讀。具體案情為：“寧湖86”輪（后更名為“連潤揚帆”輪）原實際所有人樂清市宏昌船務有限公司（下稱宏昌公司）、朱浩燦（船舶實際建造人的股東代表）與南京連潤運輸貿易有限公司（買方，下稱連潤公司）先后簽訂了《船舶買賣合同》、編號02-06《補充協議》并約定：全部船款未付清前，連潤公司同意將“連潤揚帆”輪停留在樂清港交宏昌公司、朱浩燦監管以作為未付清船舶款項的抵押擔保并保證不能開船。后宏昌公司被上海寧申海運有限公司（下稱寧申公司）收購，涉案船舶實際建造人的股東代表新設江豐公司，且寧申公司、江豐公司、朱浩燦及連潤公司簽訂編號07《補充協議》確認：連潤公司將所有應付款項支付給江豐公司，宏昌公司、朱浩燦的權利義務全部由江豐公司承繼和行使。由于“連潤揚帆”輪所有權已變更登記在連潤公司名下，連潤公司卻未依約向江豐公司付清購船款，因連潤公司未履行債務，涉案船舶一直滯留樂清港錨地并由江豐公司控制，后江豐公司訴至寧波海事法院要求連潤公司解除合同、返還“連潤揚帆”輪并支付違約金，同時確認江豐公司對“連潤揚帆”輪享有留置權。寧波海事法院經審理認定：根據《海商法》第二十五條的規定，江豐公司不是行使法定船舶留置權的主體，補充協議涉及“留置權”行使的約定不能對抗其他善意第三人信賴船舶登記與連潤公司發生的合法債權債務關系；江豐公司通過占有連潤公司船舶的形式行使留置權拒絕向買方交船，缺乏法律依據。也即，寧波海事法院認為船舶已登記在連潤公司（買方）名下，卻又約定船款在未付清前船舶留置在樂清港錨地由賣方掌管，賣方構成非法留置，損害了信賴登記公示制度善意第三人的利益。

而在寧波海事法院審理的另案中[案號：(2013)浙海終字第66號]，卻支持了基于船舶買賣合同產生的留置權。該案中，“海瑞6”輪實際所有人（賣方）與欽州市欽州港致遠順船務有限公司（買方，下稱致遠順公司）簽訂《船舶買賣合同》并約定：賣方收到全部船款后才將船舶移交給買方，交船地點為椒江港章安碼頭；若買方未付清全部船款賣方有權不放船。合同簽訂后，賣方將船舶所有權登記于買方名下，買方卻拖欠剩余購船款，船舶一直?？吭诮方掳泊a頭并由賣方派人在船上看管。隨后賣方訴諸法院，要求買方支付購船款、看船費用及違約金并要求確認賣方對“海瑞6”輪享有留置權并優先受償。寧波海事法院經審理認定：賣方依據船舶買賣合同一直占有船舶，根據《物權法》第二百三十條的規定，在買方未付款的情況下，賣方有權對船舶予以留置并有權就購船款、看船費用及違約金優先受償。該案經浙江省高級人民法院二審審理仍維持原判。

對照前后兩個船舶買賣合同糾紛案件，法律關系一致、法律事實基本相同，均為：當事人之間成立船舶買賣合同關系，因買方未付清船款，船舶一直由賣方實際占有，卻在同一法院出現了同案不同判，有違司法的統一性。而在前述廣西高院請示最高人民法院的案件中，最高人民法院認為盡管船舶登記在被掛靠人名下，只要船舶沒有實際交付于被掛靠人，船舶所有權仍屬于實際船東。換言之，船舶盡管登記在他人名下，只要船舶沒有實際交付，所有權未發生轉移，實際所有人當然可以繼續占有船舶，何談非法；但寧波海事法院認為的“船舶已經登記在買方名下，賣方拒絕交付船舶沒有法律依據，賣方對持續占有的船舶行使留置權為非法留置”，顯然是對船舶的交付（所有權）問題產生了完全不同的理解，導致法律適用的混亂。

對此，本文認為，船舶在轉讓過程中，轉讓人為了保護自己的合法權益，往往在船舶過戶登記之后、船款仍未全部取得情況下留置船舶是符合《物權法》的規定。既然船舶屬于動產，轉讓人原本就占有船舶，其在未取得全部購船款前對已占有的船舶繼續占有，不但沒有違法而且符合法律的規定。但有一種觀點則認為，船舶留置權的行使僅限于《海商法》第二十五條規定的造船人、修船人，即造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所占有的船舶。本文認為此觀點不僅錯誤解讀了《海商法》的調整范圍，也違背了《物權法》關于留置權的規定。根據《海商法》第一條規定：“為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法?！逼渲?，船舶關系主要是指船舶所有人、經營人、出租人、承租人之間，船舶抵押權人同抵押人之間，海難救助人同被救助人之間的關系（詳見由王淑梅等編寫的《中華人民共和國海商法詮釋》第6頁），可見船舶買賣關系并不在《海商法》調整范圍內?！段餀喾ā返诙偃畻l規定：“債務人不履行到期債務，債權人可以留置已經合法占有的債務人的動產，并有權就該動產優先受償?！币虼?，《海商法》并未排斥基于其他債務關系或依據其他法律留置船舶，也即，歸屬《海商法》調整的船舶留置權不影響《物權法》調整的留置權。而船舶的法律屬性為動產，船舶的買賣同樣適用對動產行使留置權的《物權法》?？梢姡傲糁脵嗟男惺狗秶粌H限于船舶的建造、修理，也應包括船舶的買賣，還包括船舶的救助，如被救助人未付清救助款，救助人可以留置救助物；也包括：如港口經營作業中，委托人如未支付倉儲費、作業費，經營人可留置相應貨物；又如船舶運輸合同關系中，托運人如未付清運輸款，承運人可留置相應運輸貨物。顯然，寧波海事法院認為船舶已登記在買方名下、賣方留置船舶非法缺乏法律依據。

 3、有關船舶掛靠經營的債務承擔主體問題

船舶掛靠協議約定由掛靠人以被掛靠人的名義自主經營船舶，而被掛靠人同時又是船舶的登記所有人，從而在合同履行方面產生了主體識別及責任認定的爭議。根據《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》（下稱《指導意見》）第十條“掛靠船舶的實際所有人以被掛靠企業的名義簽訂運輸合同，被掛靠企業亦簽章予以確認，應當認定被掛靠企業為運輸合同承運人，承擔相應的合同責任”及第十一條“在沒有簽訂水路貨物運輸合同的情形下，可以依照運單上承運人的記載判斷運輸合同的承運人。如果運單上僅僅加蓋了承運船舶的船名章，應當認定該承運船舶的登記所有人為運輸合同的承運人，承擔相應的合同責任”的規定，只要被掛靠企業以自己的名義與第三人簽訂運輸合同并簽章確認或即使沒有與第三人簽訂運輸合同但運單上加蓋了船名章，即可認定被掛靠企業為運輸合同的承運人，承擔相應的合同責任，盡管其不參與掛靠船舶的運輸經營。但在此船舶掛靠關系中，船舶雖登記在被掛靠企業名下，被掛靠企業成為名義上的船舶所有人、經營人，而船舶的日常營運卻由掛靠人自行實施、自負盈虧，在發生有關的運輸合同糾紛時，不是適用有關委托代理合同關系定紛止爭，而是由被掛靠人直接承擔相應合同責任是否合理值得商榷。

在實踐中，掛靠船舶由掛靠人進行獨立經營，在營運過程亦會涉及油品供應及償付油款問題，通常做法為：一、第三人對掛靠船舶進行加油后，由實際船東當場結清加油款；二、第三人對掛靠船舶進行加油后，由船長在加油單上簽名并加蓋船章確認（包括加油數量、油款），油款待付。對于第二種情形，若實際船東未向第三人支付加油款，第三人則會向法院起訴被掛靠人要求其償付加油款，被掛靠人通常以船舶系掛靠的、其不參與營運、管理且并非合同的實際履行方為由進行抗辯并披露實際船東，主張第三人應向實際船東索賠；第三人則以船章為由進行反駁，認為其加油行為系與被掛靠人發生的，被掛靠人應承擔給付責任。如在廈門海事法院審理的（2015）廈海法商初字第163號案中，福建海揚燃料有限公司（下稱海揚公司）訴防城港合順海運有限公司（下稱合順公司）要求合順公司支付“新寶航87”輪的加油款、違約金及為實現債權產生的律師費、差旅費。合順公司辯稱“新寶航87”輪系掛靠船舶，由實際所有權人林輝（大副）、陳友剛（船長）獨立經營，因此其不應承擔支付義務。法院經查明，2013年3月5日，案外人林輝與合順公司簽訂《船舶掛靠合同》并約定“新寶航87”輪所有權人登記為合順公司，該輪實際所有人為林輝，由實際所有人獨立經營；法院另查明，落款日期分別為2014年9月23日及2014年11月19日的《欠款單》記載了乙方“新寶航87”輪在甲方海揚公司所屬的加油船加油、該輪所欠加油款項、違約金計算方式及海揚公司為主張權利支付律師費、差旅費等費用由乙方承擔的內容，乙方落款處蓋有合順公司“新寶航87”輪的船章、乙方負責人（或船長）處有陳友剛的簽名。廈門海事法院認為，從案涉《欠款單》的內容看，供油合同的相對方（即欠款單中的乙方）為“新寶航87”輪，未明確為掛靠人（實際所有權人），合順公司也無證據證明海揚公司在供油時即已明知并確認實際所有權人為委托方，在此情況下海揚公司有權根據船章顯示的船舶所屬公司以及該輪登記的所有權情況，向作為登記所有權人的合順公司主張油款；至于違約金及律師費、差旅費的支付，因海揚公司沒有證據證明合順公司就是案涉供油合同的委托方，其主張的該費用沒有事實與法律依據，予以駁回。合順公司不服一審判決后上訴，福建省高級人民法院經審理認為依據《欠款單》和《供油確認單》上受油方和收貨人處加蓋的合順公司“新寶航87”輪船章可認定油品的買受人為合順公司，一審認定油品的買受人不明應予糾正，海揚公司已舉證證明合同關系成立，遂認定：即使案涉船舶存在登記所有權人與實際所有權人相分離的情況，因《欠款單》和《供油確認單》加蓋了合順公司“新寶航87”輪船章，基于對船章的判斷，海揚公司主張合順公司承擔支付油款的責任應予支持；鑒于海揚公司對一審判決未提起上訴，其關于違約金等的主張不屬于本案審理的范圍，故駁回上訴、維持原判。

而根據動產交付的所有權轉移原則，掛靠船舶沒有實際交付，船舶所有權仍屬于實際船東，由所有權產生的經營、收益、處分權也歸屬實際船東。既然被掛靠人沒有實際經營船舶、取得收益，又為何讓其來承擔加油款的給付責任，這是值得探討的問題。若被掛靠人能夠提供證據證明船舶掛靠關系、船舶由實際船東進行獨立經營，且油品系實際船東所購買，那么根據最高人民法院的前述觀點，被掛靠人是否可以免除給付責任？

4、有關船舶掛靠經營產生的侵權責任承擔問題    

掛靠船舶在營運過程中可能會發生碰撞、貨損、污染事故而造成人身損害、財產損失等侵權后果，對于該侵權責任應由誰來承擔？《指導意見》第十二條規定，掛靠船舶因侵權行為造成他人財產、人身損害，依據民法通則、侵權責任法、海商法和有關司法解釋的規定，掛靠船舶的實際所有人和被掛靠企業應當承擔連帶賠償責任。而從歷來的審判實踐看，若船舶登記在被掛靠人名下，船舶引發的侵權責任由被掛靠人承擔；且除了要求被掛靠人承擔侵權責任外，仍可對其姊妹船實施扣押。但如上所述，掛靠船舶沒有實際交付，船員的配備、船舶的經營并非由被掛靠人實施，若掛靠船舶發生碰撞、貨損等事故且事故責任認定掛靠船舶負全部責任或主要責任、事故發生原因為船員的過錯所造成，而船員由實際船東所雇傭、管理，船員的過錯造成的損害后果是否應由實際船東承擔、而不應由被掛靠人承擔?另根據侵權責任的構成要件：一、具有加害行為；二、發生損害結果；三、加害行為與損害結果之間存在因果關系；四、行為人主觀上有過錯。實踐中，被掛靠人沒有實際占有船舶、也未參與船舶的經營、船員的管理，其對船舶的航行狀態、航行路線、船員行為均無所知也無法掌控，不存在主觀上的過錯及具備客觀的加害行為，其侵權責任何從構成？若按照船舶的實際交付作為所有權轉移的要件，以船舶未交付被掛靠人為由進行抗辯，根據上述最高人民法院答復廣西高院的觀點，被掛靠人未實際擁有掛靠船舶的經營權，物權人仍是實際船東，實際船東享有船舶的經營、管理、收益權，當然由掛靠船舶引發的侵權責任也應由其來承擔。據此，盡管船舶登記在被掛靠人名下，船舶發生碰撞、污染等侵權行為造成損害后果，只要被掛靠人能夠證明涉事船舶不是其實際所有、并非其參與管理、經營就可以免責，顯然這與傳統判決要旨相矛盾。

5、有關船舶掛靠經營產生的刑事責任承擔問題

實踐中，掛靠船舶可能存在配員不足、船舶不適航而導致碰撞事故的發生，甚至沉船、人員傷亡，如“新寶航87”輪沉船事故案。2014年12月13日，“新寶航87”輪由廣東揭陽北上航行途中，在福建泉州崇武以東海域發生自沉事故，造成1人死亡、5人失蹤（其中包括該輪的實際船東陳友剛、林輝，該輪掛靠登記在合順公司名下并由實際船東獨立經營）。事發后，泉州海事局出具[2015]002號《水上交通事故責任認定書》，認定：船舶未關閉貨艙艙蓋、遇大風浪貨艙進水是事故發生的直接原因；船舶配員嚴重不足、船員無證駕駛是事故發生的間接原因；公司對船舶安全管理嚴重不到位是事故發生的重要原因；本起事故是船舶未關閉艙蓋、遇惡劣氣象海況冒險航行導致船舶沉沒的水上交通責任事故，“新寶航87”輪負事故的全部責任，在船履行“船長”、“大副”職責的陳友剛、林輝是主要責任人，合順公司未履行安全生產主體職責，對本次事故負有重要責任，法人代表、總經理紀錦旭是主要責任人。在此案件中，被宣告死亡的船員家屬不僅以侵權為由起訴被掛靠人合順公司要求支付喪葬補助金、死亡賠償金、被撫養人生活費、精神損害賠償金等費用（一、二審判決均支持了原告的訴求，判定合順公司向死者家屬賠償888090元，而由于實際船東在本次沉船事故中身亡，該賠償款最終由合順公司償付），且由于該案是一起重大的交通責任事故，被掛靠人合順公司的法定代表人紀錦旭被以涉嫌重大責任事故罪刑事拘留、逮捕。

根據《中華人民共和國刑法》第一百三十四條的規定，重大責任事故罪是指在生產、作業中違反有關安全管理的規定，或者強令他人違章冒險作業，因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的行為。在該案中，“新寶航87”輪雖登記在合順公司名下，卻沒有實際交付于合順公司，且船舶的營運、管理、船員的配備、安排均由實際船東陳友剛、林輝負責，合順公司沒有雇傭任何船員服務于涉案船舶，也未指揮船舶駕駛，其是否應為履行安全生產職責的主體？而從引發事故的直接原因及間接原因可知，實際船東在船員配備、船舶運輸管理方面存在重大過錯，且實際船東陳友剛、林輝在船履行著“船長”、“大副”職責，能對船舶的航行路線、船員管理、天氣是否適航進行直接操控與判斷，其明知船舶遇惡劣氣象海況仍冒險航行最終導致了船舶沉沒，違反了船舶安全管理規定。合順公司由于沒有參與船舶管理，無法對船舶的營運、航次航線進行干預，船舶的駕駛也非由合順公司及其員工指揮，合順公司不但沒有參與該航次的冒風浪航行行為，更沒有強令涉案船舶或船上人員違章冒險作業。既然合順公司不參與生產、作業，更無違反船舶安全管理規定的行為，何來法益侵害結果，其不具備犯罪的主客觀要件，其法定代表人不應對此次事故造成的危害后果承擔刑事責任。

司法實務中，諸如此類的案件不在少數，關于是否應追究涉事方的刑事責任以及刑事責任承擔主體的認定顯得尤為重要，關鍵在于能否將犯罪構成要件作為切入點，綜合判斷某一行為是否具備刑事違法性、法益侵害性與應受懲罰性等犯罪特征。

四、結語

在當前這種船舶運輸管理制度下，因運力批文而導致的船舶掛靠關系，實則市場經濟與計劃經濟不可調和的一個產物。國家應不應當對運力批文進行管控，應管到何種程度，亦或由市場進行調整，這是一個值得探討的問題。本文認為，針對實踐中出現的一些問題，采取“頭痛醫頭、腳痛醫腳”方式未能從根本上加以解決，故建議國家應盡可能放開市場而不應管控批文，并在放開市場的基礎上去解決船舶的所有權問題、經營問題及責任承擔問題，以避免后續發生的矛盾無法協調。那么，具體如何解決？首先，通過立法調整有關船舶管理制度，降低船舶運輸市場準入門檻。其次，通過立法或司法解釋明確船舶的權屬關系。也即，船舶既然已經登記在某主體名下，就不存在船舶沒有實際交付之說。但需注意的是，在船舶買賣關系中，盡管船舶已經登記在買方名下，也不影響賣方的留置權，因為登記作為所有權轉移的要件、留置權作為法定的擔保物權，所有權的轉讓不影響擔保物權的存在。再者，徹底廢除船舶掛靠關系，允許個體船東的所有權與經營權相分離。即所有權可歸實際船東所有，船舶登記于其名下；而經營權則通過光租形式予以解決或將經營權轉讓給某公司由其經營并登記其為經營人；甚至可以單船公司模式進行運作，參照國外例行做法，以單船公司作為船東注冊登記船舶，而后委托有資質公司進行管理并將船舶的安全管理體系并到管理公司以解決安全管理方面的問題，至于船舶的經營、攬貨、配員可由管理公司來安排，但責任仍由船東來承擔。只有這樣，才可避免、解決登記所有人、經營人與實際所有人、經營人不一致而引發的種種法律問題，以維護法律適用的統一性。