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姜云

前言：

在國際集裝箱班輪運輸中一個并不鮮見的現象是貨物運抵目的港后無人前來提取貨物，導致承運人無法按照運輸合同交付貨物，在我國現有的法律規定下，這一狀況常常使當事方尤其是承運人陷入進退兩難的困境并進而給承運人帶來非常嚴重的損失，即使承運人能夠通過付出大量時間和金錢解決問題，卻經常要面對追索無門或追索不被法院支持的窘境。本文旨在圍繞目的港無人提貨下的法律適用、責任主體等問題，對有關目的港無人提貨的法律問題進行探討并嘗試對《海商法》提出修改建議。

關鍵詞：無人提貨、責任主體、提單轉讓、減損措施

一、案件簡介

筆者首先簡單介紹兩起筆者代理過的在不同海事法院審理的目的港無人提貨案件。

第一起案件，原告大連某船務公司作為承運人承運一批冷凍栗子從大連到日本橫濱，冷藏集裝箱運輸，原告簽發記名提單，提單記載托運人為被告大連某貨運代理公司，收貨人和通知方均為日本某公司。貨物運抵目的港后，原告向提單記名的日本收貨人發出到貨通知，日本收貨人直接在到貨通知上批注“貨物發錯，請退運給發貨人，船公司簽發的電放提單也請退還給發貨人”，后又致函稱“因未拿到相關貨物證書而無法提取貨物，請船東將貨物回運。”因提單記名收貨人拒絕提貨，而貨物又缺少商檢證書，日本港不允許貨物通關及拆箱處理貨物，原告無奈地只能安排貨物回運。貨物回運到大連后，海關亦以貨物缺少相關檢驗檢疫證書為由拒絕貨物通關，貨物因此被長期滯留在港內受海關監管。原告因此產生巨額滯箱費、回運費等費用，遂向大連海事法院起訴被告，要求作為托運人的被告賠償因目的港無人提貨給原告造成的各項損失。大連海事法院一審判決認定，根據《海商法》第86、87、88條之規定，在卸貨港收貨人明確拒絕提貨的情況下，承運人應當采取留置貨物、申請法院裁定拍賣的方式減少損失，只有拍賣所得不足以清償承運人費用時，承運人才有權向托運人追償，本案中原告未采取上述法定措施止損，對因此擴大的損失無權主張索賠。對原告在卸貨港支付的其他費用，因原告未證明貨物拍賣款不足以清償原告費用，故亦不予支持。至于原告主張涉案貨物因缺乏商檢證書等必要手續而無法采取法定減損措施，因原告未充分舉證證明，法院不予支持。一審法院因此判決駁回了原告的訴訟請求[1]。原告不服一審判決，向遼寧省高級人民法院提起上訴，二審法院經過開庭審理后對雙方展開調解，最后以托運人賠償承運人約40%的損失調解結案[2]。

第二起案件與上述第一起案件非常相似，原告大連某船務公司承運一批冷藏集裝箱貨物香菇從天津到日本東京。貨到目的港后，提單記載的記名收貨人遲遲不去提貨，原告聯系提單上的托運人即被告天津某物流公司指示收貨人或重新指定收貨人提貨，但貨物一直無人提取。由于貨物是冷藏農作物，日本港方拒絕貨物通關處理，原告在書面通知被告后只得安排貨物回運。之后，原告向天津海事法院提起訴訟，要求作為托運人的被告賠償因目的港無人提貨給原告造成的滯箱費、退運海運費等各項損失。天津海事法院經開庭審理后傾向認為依據《海商法》第86、87、88條，承運人在未窮盡一切手段處理貨物的情況下無權要求托運人承擔目的港無人提貨的賠償責任。在此背景下，經法院組織調解，最后以托運人賠償承運人約16%的損失調解結案[3]。

二、何謂目的港無人提貨

在筆者親歷的上述兩起目的港無人提貨案件中，第一起案件是記名提單收貨人明確表示拒絕提貨，第二起案件是貨到目的港無人來提貨。那么究竟何謂目的港無人提貨？我國《海商法》第86條規定：“在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。”根據該條規定，目的港無人提貨包括三種情形，即無人提取貨物、收貨人遲延提貨以及收貨人拒絕提貨。但實際上，收貨人遲延提貨只是收貨人沒有在合理期限內提貨，并不會產生貨物最終無人提取的后果，故本文所討論的目的港無人提貨主要是指無人提取貨物和收貨人拒絕提取貨物這兩種情形。

三、目的港無人提貨時承運人的困境

正如筆者上文介紹的兩起目的港無人提貨案件中出現的情況，承運人在遭遇目的港無人提貨時往往會陷于進退兩難的困境。如果繼續等待或尋找收貨人，則集裝箱被長期占用，集裝箱超期使用費不斷增加，碼頭堆存費、冷藏集裝箱的制冷費亦與日俱增，對承運人來說多等一刻就多一分損失；如果選擇立即處置貨物，比如拆箱和留置貨物，首先絕大多數情況下拆箱對承運人來說只能是一廂情愿，因為進口貨物處于海關監管之下，未向海關申報海關不可能同意拆箱，而無人提貨時，通常不會有人向海關申報；而即使足夠幸運可以被獲準拆箱，拆箱后又如何在目的港所在國法律和法院的允許下留置貨物、拍賣貨物受償，這些亦都有很大疑問；再或者選擇回運貨物，同樣問題重重，承運人是否有單方決定回運的權利，承運人回運貨物是否必須存在一個前提即在目的港已經窮盡一切手段也無法處理貨物；另外，貨物運回起運港往往也是通關困難，承運人又該如何應對？在花費大量時間和金錢后即使承運人最終可以取回集裝箱，由此造成的種種損失和費用該向誰索賠，又是否會得到法院支持？這種種的困難導致承運人在遭遇目的港無人提貨時往往進退維谷。

我國司法實踐中，例如上述提到的兩起案件，承運人在遭遇目的港無人提貨發生損失時往往會選擇起訴身處國內，有受償和執行可能的托運人（通常是國內出口商或貨代/物流公司）。而法院在審理這種承運人訴托運人目的港無人提貨案件時，往往是適用我國《海商法》第86、87和88條，認為在目的港無人提貨包括收貨人拒絕提貨的情況下，承運人應當采取留置、拍賣貨物等方式減少損失，只有承運人已充分行使上述減損措施仍不足以清償其費用和損失的情況下，承運人才可以向托運人追償。筆者認為法院的這一審案思路非常值得商榷。

四、目的港無人提貨案件的法律適用

筆者認為，我國《海商法》調整目的港無人提貨的條款只有第86條，《海商法》第87條和第88條并不能直接適用于目的港無人提貨案件。

《海商法》第86條規定：“在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。”從《海商法》第86條的條文本意和立法目的來看，毫無疑問，該條法律是對目的港無人提貨的直接法律規定。至于《海商法》第87條[4]和第88條[5]，筆者認為該兩條法律條款是對貨物留置權的規定，與《海商法》第86條雖規定在同一節（貨物交付）中，但確是在討論兩個完全不同的法律問題，。

首先，《海商法》第87條和第88條的適用條件是承運人未收到或未全部收到運費、共同海損分攤、滯期費等費用，此時法律賦予承運人在合理的限度內留置貨物，然后可以申請法院拍賣，以拍賣所得清償承運人的費用和損失的權利；然而目的港無人提貨是指承運人運輸的貨物在目的港無人提取或收貨人拒絕提取。目的港無人提貨通常導致承運人因處理無人提取的貨物而發生費用和/或遭受損失，而并不存在承運人未收到運費、共同海損分攤、滯期費等情況。因此，嚴格來說，目的港無人提貨并不具備《海商法》第87條和第88條的適用條件。

   其次，從法律概念上理解，貨物留置是在卸貨港收貨人主張提貨，但承運人為保障運費、滯期費等合法債權的實現而留置貨物不放貨；而目的港無人提貨與此正相反，是承運人要求交付貨物，但因各種原因無人提貨或收貨人拒絕提貨。簡單而通俗地說，即貨物留置是在目的港收貨人想提貨但承運人不放貨，無人提貨是在目的港承運人想交貨但沒有人向承運人主張提貨。很明顯，無人提貨和貨物留置是兩個完全不同的法律概念，二者并無直接關系。因此，規定了無人提貨的《海商法》第86條和規定了貨物留置的《海商法》第87和88條應是相互獨立的法律條文，并不能交叉適用。

再次，《海商法》第87條和第88條規定的留置并拍賣貨物在絕大多數情況下也并不適合目的港無人提貨時的實務操作。目的港無人提貨大多發生于價值較低的農副產品上，而且多是冷藏集裝箱運輸，如本文兩起案例中提到的冷藏集裝箱運輸的栗子和香菇，對于這類貨物，貨物的檢驗檢疫證書、進口貨物許可證等文件是目的港海關允許貨物通關入境的必需文件，而承運人作為國際貿易合同外的第三方通常是不可能掌握這些貨物進口進境必需文件的。故在發生目的港無人提貨時，絕大多數情況下承運人是不可能使貨物通關入境進而實現開箱卸貨并留置貨物的。而且，未取得通關入境手續的集裝箱貨物通常是由目的港海關監管，海關監管的貨物，未經海關允許承運人根本無法作任何處置[6]。大量的實例已經證明，在發生目的港無人提貨時承運人想要依據《海商法》第87條和第88條留置并拍賣貨物在大多數情況下根本行不通。因此，如果把《海商法》第87條和第88條強制適用于目的港無人提貨，則明顯與實務相脫節。

當然，筆者也不否認存在少數幸運的承運人在遇到目的港無人提貨時可以開箱卸貨、留置和拍賣貨物，此時《海商法》第87條和第88條規定的留置和拍賣貨物便無疑成了承運人解決目的港無人提貨困境的一個非常可行和有效的辦法。

綜上所述，筆者認為，《海商法》第86條是目前《海商法》下調整目的港無人提貨案件的唯一適用條款，《海商法》第87條和第88條是對貨物留置權的規定，并不應強制適用于目的港無人提貨案件，而應視為承運人在目的港無人提貨時如何處理貨物或衡量承運人是否盡到減損義務的一種參考。

五、目的港無人提貨時的責任主體

根據《海商法》第86條，承運人遇到目的港無人提貨可將貨物卸在倉庫或其他適當場所，由此發生的損失和風險由收貨人承擔。然而，如上文所提，大多數情況下，承運人并不能順利地卸下貨物，另一方面，國外收貨人往往人去樓空或程序上、事實上難以追訴。因此，《海商法》第86條在實務和司法實踐中的可適用性較低。對承運人而言，在面臨向收貨人追訴困難的情況下，往往會將追訴的矛頭指向身處國內，可受償性更高的托運人身上。然而，《海商法》對托運人是否應當承擔目的港無人提貨產生的責任沒有明確規定，而我國司法實踐中亦對承運人是否能直接起訴托運人要求其承擔目的港無人提貨的責任沒有形成統一結論。那么，究竟誰才是目的港無人提貨時的責任主體，承運人是否可以依據提單直接起訴托運人呢？

（一）提單沒有發生轉讓，托運人作為運輸合同當事方理應承擔目的港無人提貨的責任。

海上貨物運輸合同下發生目的港無人提貨產生的民事責任是一種違約責任，承擔違約責任的一方必然是運輸合同的一方當事人。根據《海商法》第41條和第42條的規定，承運人和托運人是海上貨物運輸合同的當事方，而收貨人僅僅是“有權提取貨物的人”，不是海上貨物運輸合同的當事方。我國《海商法》第78條規定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。”如果海上貨物運輸合同要對承運人和托運人之外的第三方如收貨人產生約束力，則海上貨物運輸合同必須要發生轉讓，即《海商法》第78條所引申的提單轉讓。只有提單發生了轉讓，作為運輸合同外第三方的收貨人才可以受讓提單下的權利義務，成為提單所證明的運輸合同的一方當事方；如果提單不發生轉讓，則收貨人無論如何都不能成為運輸合同的當事方。

因此，筆者認為，如果提單沒有發生轉讓，如收貨人拒絕受讓提單，則此時提單所證明的海上貨物運輸合同下的當事方仍是承運人和托運人，根據合同相對性原則，目的港無人提貨下產生的違約責任理應由托運人來承擔。

（二）提單已經發生轉讓，收貨人是否有在目的港提貨的義務。

根據《海商法》第42條對收貨人定義的規定，在目的港提取貨物應當是收貨人的一項權利，但是否是收貨人的一項義務，尚有爭論。大連海事大學李志文教授在分析提單持有人是否有提取貨物的義務時認為“提單持有人是否有提取貨物的義務，取決于提單持有人是否向承運人實際提取貨物。當提單持有人向承運人要求提貨時，則其有該項義務，應承擔因遲延提貨而發生的費用和風險。在其未向承運人提貨時，即出現卸貨港無人提貨的情形，承運人應與托運人聯系，由托運人處理貨物，提單持有人便沒有此項義務。”[7] 筆者對此持不同意見。首先，《海商法》第86條將目的港無人提貨或收貨人拒絕提貨后船長將貨物卸在目的港所發生的費用和風險規定由收貨人承擔，實際上便是明確了提貨是收貨人的一項義務。其次，《海商法》對收貨人定義的規定是“有權提取貨物的人”，從法學理論的角度分析，權利與義務的關系應是相互對應，不可分割的，具體是指任何一項法律權利都有相對應的法律義務，正如馬克思指出的：“沒有無義務的權利，也沒有無權利的義務。”因此，既然法律賦予收貨人提取貨物的權利，相對應的，收貨人在享有提貨權利的同時也應負有提貨義務。再次，收貨人是否享有提貨義務應是法定的，而不是由收貨人自己來決定，如果收貨人是否負有提貨義務是由收貨人是否向承運人要求提貨來決定，則意味著收貨人完全可以任意掌控和控制自己提貨義務的有無，這必將導致海上貨物運輸合同下各當事方如承運人、托運人和收貨人之間權利義務平衡性的嚴重失調。

綜上，筆者認為，在收貨人已經受讓提單的情況下，收貨人即取得了在目的港提貨的權利，同時收貨人也應負有在目的港提貨的義務，收貨人的這一提貨義務不因收貨人是否向承運人實際要求提貨而改變。

（三）提單已經發生轉讓，承運人是否可以依據提單要求托運人承擔目的港無人提貨的責任。

眾所周知，海上貨物運輸合同是典型的涉他合同，承運人收取運費并依據提單在目的港將貨物完好地交付給收貨人是訂立海上貨物運輸合同的根本目的。在這里，承運人和托運人是提單證明的海上貨物運輸合同下當然的當事方，而除了承運人和托運人，提單還會涉及收貨人，并為合同當事方之外的收貨人賦予了權利也加諸了義務。那么這種在合同成立之時就給非合同當事方約定了權利和義務的行為，筆者認為符合我國《合同法》下的第三人履行制度。第三人履行是指在合同履行過程中，履行合同義務的人或接受義務履行的人不是合同當事人，而是合同當事人以外的第三人的情形。《合同法》在第64條和第65條對第三人履行作了具體規定，其中，《合同法》第65條規定：“當事人約定由第三人向債權人履行債務的，第三人不履行債務或者履行債務不符合約定，債務人應當向債權人承擔違約責任。”另外，《合同法》第121條亦規定了第三人履行下的違約責任即“當事人一方因第三人的原因造成違約的，應當向對方承擔違約責任。當事人一方和第三人之間的糾紛，依照法律規定或者按照約定解決。”

在提單證明的海上貨物運輸合同中一個最明顯的為非合同當事方的收貨人約定債務的情形應是《海商法》第69條規定的收貨人支付運費的義務。《海商法》第69條規定：“托運人應當按照約定向承運人支付運費。托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付，但是，此項約定應當在運輸單證中載明。”筆者認為，結合《合同法》第65條，對《海商法》第69條規定的收貨人支付運費的義務應解釋為當承、托雙方約定運費應當由收貨人支付且記載在運輸單證（提單）上后，受讓提單的收貨人應負有支付運費的義務；但在收貨人受讓提單卻目的港無人提貨的情況下，應當視為第三人（收貨人）不履行債務，托運人仍應履行支付運費的義務[8]。

同樣，《海商法》第86條關于收貨人承擔目的港無人提貨產生的費用和風險的規定與《海商法》第69條規定的收貨人支付運費的義務類似，如果說《海商法》第86條為收貨人加諸了在目的港提貨的義務，這種義務也應當屬于承運人與托運人通過提單（記名或憑指示）約定的由運輸合同之外的第三人即收貨人履行的義務。那么，筆者認為，根據《合同法》第65條和第121條的規定，在收貨人受讓提單卻發生目的港無人提貨的情況下，應當視為第三人（收貨人）不履行債務，托運人作為運輸合同的當事方仍應履行目的港提貨義務并承擔目的港無人提貨的責任。對此，最高人民法院已有相關判決予以了確認。

在最高人民法院再審并作出的（2015）民提字第119號民事判決書中，雖然最高人民法院以已過訴訟時效為由判決駁回了承運人因目的港無人提貨向托運人索賠集裝箱超期使用費的訴訟請求，但最高人民法院在判決中明確認定“馬士基公司接受蟬聯深圳分公司的委托，將貨物從深圳鹽田運至印度孟買新港。蟬聯深圳分公司與馬士基公司之間成立海上貨物運輸合同關系，馬士基公司為承運人，蟬聯深圳分公司為托運人。雙方當事人均應當按照合同約定和法律規定行使權利和履行義務。馬士基公司提供集裝箱裝載貨物并將涉案貨物安全運抵目的港，已經履行了承運人的義務。收貨人負有及時提取貨物并向承運人返還集裝箱的義務。但涉案貨物運抵目的港后，因蟬聯深圳分公司指定的收貨人沒有提取貨物，導致涉案集裝箱被長期占用而無法投入正常周轉，構成違約。馬士基公司根據海上貨物運輸合同關系就遲延履行歸還集裝箱的義務所造成的違約損失向托運人蟬聯深圳分公司提出集裝箱超期使用費的賠償請求，具有事實和法律依據。”

另外，對承運人來說其對貿易合同和貨物流轉的了解度一般要遠遠低于托運人，當目的港無人提貨時，承運人唯一可以依賴的與貨物運輸有關的往往只有托運人，而我國《合同法》下也是將確定收貨人視為托運人的權利和義務[9]。因此，從這個角度分析，由托運人對目的港無人提貨負責也很合乎情理。

基于上述分析，筆者認為，目的港無人提貨責任的主體不應當僅限于收貨人，即使是依據《海商法》第86條也不應完全否定托運人承擔目的港無人提貨的責任。托運人作為與承運人訂立運輸合同的當事方，在運輸合同未發生轉讓時承擔運輸合同下無人提貨的責任是當然之義；如果運輸合同即提單已經發生轉讓，則受讓提單的收貨人將負有提貨義務并承擔無人提貨的責任；同時，托運人作為約定由收貨人提貨的運輸合同當事方應對收貨人拒絕提貨或不來提貨導致的目的港無人提貨承擔提貨義務和由此產生的責任，即承運人可以依據提單要求托運人承擔目的港無人提貨的責任。

六、目的港無人提貨下承、托雙方的責任分擔

在本文開篇所提到的兩起筆者親身代理的目的港無人提貨下承運人訴托運人的案件中，最終的結案結果均是承、托雙方按一定比例分擔了因目的港無人提貨所產生的損失。雖然兩案都不是判決結案，但這樣的結案結果無疑可以體現我國司法實踐中對目的港無人提貨案件中承托雙方責任認定的一種審判思路。對此，在經最高人民法院審理的案件中亦有所體現。最高人民法院再審并作出的（2015）民提字第573號民事裁定書中，最高人民法院維持了一、二審判決作出的承運人和托運人對目的港無人提貨導致的貨損各承擔50%責任的認定，即“根據原審查明的事實，涉案貨物約定為電放，涉案提單為記名提單，因貨物運抵目的港后無人提貨，北歐亞貨柜（筆者注：承運人）向界龍公司（筆者注：托運人）提供的收貨人發出催提通知，但因收貨人未居住在投遞地址而未送達，北歐亞貨柜向界龍公司發出如何處理貨物的通知，也未收到任何回復。承運人已經盡到了一個勤勉、審慎的承運人應盡的義務。而界龍公司未將收貨人正確的聯系方式告知承運人，也沒有與承運人聯系如何處理貨物，導致涉案貨物長期無法交付。從涉案貨物運抵目的港到最終出售長達一年多的時間，界龍公司對如何處理貨物一直不予答復，直至貨物被出售后才以訴訟方式主張權利，由此產生的費用和風險其應當承擔相應的責任。據此，一、二審判決認定界龍公司怠于行使托運人的權利和義務，判定界龍公司對貨損承擔一半責任的結果，對界龍公司并無不利。”該最高人民法院民事裁定書持支持態度但沒有提到的二審判決的認定是“雖然北歐亞貨柜在目的港無人提貨時，多次與涉案提單的收貨人與托運人聯系，其行為盡到了一個勤勉的、審慎的承運人應盡的義務和責任，然北歐亞貨柜最終將貨物擅自出售給第三國的廢品商，有違法律規定。”

由此可見，對于托運人而言，其通常是作為貿易合同方或貿易合同方指定或委托的一方，托運人對貿易合同、貨物流轉、收貨人情況等的了解度應遠遠高于承運人，故筆者認為在目的港無人提貨時對托運人及時、合理地給出承運人處理貨物的指示理應有更高、更嚴格的要求，甚至是日后訴訟中也應由托運人對承運人采取的處理貨物的措施是否適當和合理承擔首要的舉證責任。

另一方面，雖然本文重點在強調目的港無人提貨時法律應當賦予承運人對托運人的訴權，但這并不代表承運人在目的港無人提貨事件發生時可以高枕無憂。管貨義務是《海商法》下承運人的基本義務之一，雖然《海商法》下在目的港無人提貨時隨承運人承擔管貨義務期間的延長對承運人管貨責任的要求有所降低，但仍不能完全免除目的港無人提貨時承運人的管貨義務。同時，根據我國《合同法》第119條規定的一方當事人違約后另一方當事人仍負有防止損失擴大的減損義務，目的港無人提貨時承運人也應承擔及時采取適當、可行的措施防止損失擴大的義務，如積極聯系托運人獲得如何處理貨物的指示以及參考《海商法》第87、88條在可行的情況下采取留置、拍賣貨物的救濟措施。

七、對《海商法》下有關目的港無人提貨規定的修改建議

《海商法》雖然在第86條對目的港無人提貨的問題作了規定，但該規定明顯過于單薄和簡單，以致于海商法理論界和司法實踐中普遍將《海商法》第87條和第88條有關留置貨物的規定作為處理目的港無人提貨案件的法律依據。然而，經航運實務和司法實踐的長期檢驗，《海商法》第86、87、88條共同組成的對目的港無人提貨問題的法律規定被普遍認為存在重大瑕疵，極其缺乏可操作性，且對承運人過于苛刻并有失公平，司法實踐中已有海事法院通過案例予以了推翻。但正因為如此，也導致我國司法實踐中各地海事法院在審理目的港無人提貨案件時審理依據、思路和尺度均不盡相同，沒有形成統一的意見和結論。

鑒于此，筆者認為修改《海商法》下有關目的港無人提貨的規定已是當務之急。根據本文的論述，筆者嘗試對未來修改《海商法》下有關目的港無人提貨的規定提出以下幾點建議：

第一，明確在收貨人未受讓提單的情況下，由托運人承擔目的港無人提貨的責任；在收貨人受讓提單的情況下，收貨人和托運人均是目的港無人提貨的責任主體。

第二，明確在目的港無人提貨時，托運人應給予承運人及時、合理和可執行的指示，否則，承運人有權視具體情況自主選擇減損措施，如考慮目的港的法律、要求和習慣，考慮貨物是否易腐、易耗、低值的特性，考慮可采取減損措施的可行性、費用等因素自主選擇拆箱、留置、拍賣和回運貨物等適當、可行的減損措施。

第三，明確收貨人和/或托運人如果認為承運人采取的減損措施不合理應對此承擔舉證責任。

八、結語

總之，對目的港無人提貨問題，無論如何修改法律規定，其目的必然是要盡最大可能地實現運輸合同當事方之間更加公平、合理的權利與義務關系，實現法律規定的救濟方式能夠與貿易及航運實務、司法實踐和行政管理相接軌，這樣才有希望從根本上解決目的港無人提貨這一長期困擾業界的問題。

[1] 參見（2011）大海商初字第185號民事判決書

[2] 參見（2013）遼民三終字第213號民事調解書

[3] 參見（2009）津海法商初字第596號民事調解書

[4] 《海商法》第87條：“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。”

[5] 《海商法》第88條：“承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。

拍賣所得價款，用于清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩余的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。”

[6] 可參考中國法律下的規定，即《海關法》第23條規定：“進口貨物自進境起到辦結海關手續止，出口貨物自向海關申報起到出境止，過境、轉運和通運貨物自進境起到出境止，應當接受海關監管。”《海關法》第37條規定，“海關監管的貨物，未經海關許可，任何人不得抵押、質押、留置、轉讓、移作他用或者進行其他處置。”

[7] 李志文《論提單持有人及其權利、義務和責任》，載于《中國海商法年刊2001》，第277頁。

[8] 參見（2012）滬海法商初字第1637號民事判決書、（2009）滬高民四（海）終字第203號民事判決書。

[9] 《合同法》第304條規定：“托運人辦理貨物運輸，應當向承運人準確表明收貨人的名稱或者姓名或者憑指示的收貨人，貨物的名稱、性質、重量、數量，收貨地點等有關貨物運輸的必要情況。

因托運人申報不實或者遺漏重要情況，造成承運人損失的，托運人應當承擔損害賠償責任。”