王淑梅、郭載宇：《關于審理涉船員糾紛案件若干問題的規定》的理解與適用
瀏覽量：2774 上傳更新：2021-04-17
海事司法在守護船員權益、護航航運經濟發展方面具有不可替代的重要作用。為進一步規范涉船員糾紛案件的裁判尺度，規范、引導船員市場秩序，維護當事人合法權益，最高人民法院審判委員會于2020年6月8日第1803次會議通過法釋〔2020〕11號《最高人民法院關于審理涉船員糾紛案件若干問題的規定》（以下簡稱《規定》），《規定》自2020年9月29日起施行。本文現就《規定》的起草背景、目的，以及主要條款的理解進行說明，以便在海事司法實踐中準確把握相關內容。海運是國際物流中最主要的運輸方式，全球貿易的90%是通過海運完成，中國進出口貨運總量的90%也是通過海上運輸進行。我國既是貿易大國、航運大國，也是船員大國。據統計，目前中國船員總量超過140萬人，位居世界第一，每年外派船員超過14萬人。航運對船員的素質有著很高的要求。一支身心健康、素質良好的船員隊伍對保障海上交通安全、維護航運業健康穩定發展具有重要意義。在保障船員權益方面，海事司法起著不可替代的重要作用。在我國海事司法實踐中，涉船員糾紛案件占較大比重。2016年至今，全國海事法院受理的涉船員勞務合同糾紛和人身損害賠償糾紛的案件數占比分別為30.98%、21.78%、17%、17.95%、29% ，但法律適用一直是困擾此類案件審理的一個突出問題。主要原因在于：第一，我國并未制定專門的船員法，現行海商法中涉及船員權利義務的條文不多，內容較為原則。而涉及船員的行政法規，其內容偏重于對船員的行政管理，在民事審判中可直接援引用于確定當事人權利義務的條款數量有限。第二，船員作為一般意義上的勞動者，其權利義務受勞動法相關法律、法規、規章的調整，同時，相關行政管理機關對不同行業的船員分別制定了不同的行政管理規范。如何把握不同法律之間、法規之間、規章之間的相互關系，是海事法官審理涉船員糾紛案件時面臨的難題。制定和出臺涉船員糾紛司法解釋，不僅是解決裁判尺度不統一的需要，也是維護當事人合法權益、規范引導船員市場和航運市場秩序的現實需要，對于服務和保障“一帶一路”建設，加快建設海洋強國具有重要意義。《規定》共二十一條，對涉船員糾紛的船員勞動合同與勞務合同、居間合同等不同法律關系的認定及解決路徑，船舶優先權的確認、行使與轉移，船員工資報酬的構成及法律保護，違法作業情形下船員工資是否應予保護，境外船員相關權益保障，涉外船員勞務合同的法律適用等海事司法實踐中急需解決的問題，作出了明確規定。在傳統民事審判領域，存在勞動合同和勞務合同的區分，我院《民事案件案由規定》分別對勞動合同糾紛、勞務合同糾紛做了規定。在海事立法和海事審判領域，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》和《民事案件案由規定》中海事海商案由部分均只使用了“船員勞務合同”這一表述。雖然此處所指“船員勞務合同”涵蓋了船員勞務（即狹義的雇傭）合同糾紛、船員勞動合同等，但立法和司法文件畢竟未明確使用“船員勞動合同”這一措辭，與傳統勞動爭議所使用的措辭未能完全對應，由此導致在海事司法實踐中對船員勞動合同糾紛的解決路徑在認識上不完全一致。2016年，最高人民法院發布《最高人民法院關于海事法院受理案件范圍的規定》，其中第24條使用了“船員勞動合同、勞務合同（含船員勞務派遣協議）項下與船員登船、在船服務、離船遣返相關的報酬給付及人身傷亡賠償糾紛案件”的表述，正式以司法解釋的形式區分了“船員勞動合同”與“船員勞務合同”（即狹義的雇傭合同），明確船員勞動合同糾紛屬于海事法院受案范圍。但是，如果船員勞動合同糾紛中，船員的訴訟請求不涉及船員登船、在船服務、離船遣返，即船員的訴訟請求與船舶優先權無關，是實行仲裁前置還是由海事法院直接受理，海事司法實踐仍不統一。而且，有觀點認為，所有的船員勞動合同，不論與船員登船、在船服務、離船遣返相關，應一律實行仲裁前置。根據廣泛調研掌握的情況，我們注意到，一方面，涉船員權益保障的糾紛中，因船員職業的特殊性以及糾紛時常涉及船舶優先權這一較強的專業性問題，海事訴訟特別程序法及其司法解釋均規定，船員因勞務合同糾紛（廣義，包括船員勞動合同糾紛）直接向海事法院提起訴訟的，海事法院應當可以直接受理。畢竟海事法院經過長期的實踐積累，對于處理此類糾紛積累了較為豐富的經驗，海事法院直接受理此類糾紛有助于提升糾紛解決的效率和質量。調研過程中一些船員服務機構、船公司等希望與船員有關的糾紛全部交由海事法院直接受理。另一方面，有關單位認為，依據《勞動爭議調解仲裁法》的規定，“先裁后審”“一裁兩審”是勞動爭議基本的解決程序，因此，司法解釋無法罔顧法律的明確規定和相關單位的意見。根據《中華人民共和國海商法》的規定，船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求，具有船舶優先權的性質。其中強調的是“在船上工作”。在海事審判實踐中，確實存在船員在陸地上從事管理工作或其他工作而與船舶所有人產生的工資、其他勞動報酬和社會保險費用爭議，以及非船員與船舶所有人的類似爭議，這些爭議均與船上工作無關，不涉及船舶優先權問題。對此，海事審判實踐和理論中逐步出現了區分“上船服務”與“非因上船服務”的聲音，提出對于船員非因上船服務而產生的勞動爭議案件以及非船員與船舶所有人或用工單位因勞動合同發生的爭議，與普通勞動爭議案件一樣實行仲裁前置，首先交由專業勞動仲裁機構先行仲裁，反而更有利于快速解決糾紛，更有利于船員利益保護。對于不同性質的爭議應分別確定何種不同的爭議解決方式，是《規定》需要解決的重點問題之一。根據現行有效的法律和司法解釋的規定，在總結海事審判經驗的基礎上，《規定》第一條規定，對于船員勞動合同糾紛，如果與船員登船、在船工作、離船遣返無關，即爭議不涉及船舶優先權問題的，因此類爭議實質上屬于普通的勞動爭議，當事人依照《勞動爭議調解仲裁法》的規定，按“先裁后審”、“一裁兩審”的程序處理。為更好地維護船員權益，《規定》第五條對仲裁程序和訴訟程序的銜接配合專門進行了規定。而對于與船員登船、在船工作、離船遣返有關的勞動爭議，以及船員勞務合同糾紛，仍應依《規定》第二條的規定，由有管轄權的海事法院直接受理。需要注意的是，船員在一個案件中提出的訴訟請求可能同時涵蓋與船舶優先權有關的事項和與船舶優先權無關的事項，為方便船員訴訟，避免要求船員拆分訴訟請求分別通過仲裁前置和直接訴訟的方式解決爭議，徒增當事人的訴累，海事法院可以考慮對兩類請求一并予以受理。海商法規定，船舶優先權通過扣押船舶的方式來行使。近年來出現了一些需要注意的新現象。一是船員請求的各項費用的數額較低，與船舶的價值、扣押船舶對船舶造成的不利影響嚴重不成比例，且船東與船員一般能就拖欠的工資達成分期或延期付款協議；二是船員在向法院主張船舶優先權時船舶下落不明，船舶優先權無法行使；三是雖然明知船舶下落，但因船舶正在國外進行生產經營或躲避債務，致使扣船措施無法實施。四是船舶已經因其他原因被扣押，無需再行扣押等等。對于此類情況，是否仍應嚴格依照海商法的規定，一律要求通過扣押船舶來行使船舶優先權，引發廣泛的討論。部分海事法院出現了將船舶優先權的確認、行使相分離的做法，即船員僅請求對具有優先權性質的債權進行司法確認，并未同時申請對船舶進行扣押的，予以準許。主要理由在于，這種做法既有利于船員權益的保護，也有利于通過船舶正常持續經營清償最終債務，對船員和船東均有利。反對這種做法的觀點認為，第一，船舶優先權具有隱蔽性，如允許當事人僅請求確認船舶優先權而不扣船，船舶優先權雖然通過了司法確認，也不一定能為外界所知，在后發生的其他海事債權人的利益可能因此損害。而對船舶進行扣押，也有利于后續債權人了解船舶動態，可避免后續債權人為不可預見的船舶優先權承擔責任。第二，船舶優先權本質上是一項程序性權利，必須通過扣押船舶這種特定程序來行使。在行使優先權的方式上，應公平對待所有具有船舶優先權的債權人。為達到更好地公示效果，船員應通過申請扣押船舶的方式行使船舶優先權。上述兩種觀點都具有一定合理性。該問題的實質在于如何平衡船員、船東和其他海事債權人三者之間的利益。考慮到：第一，船舶優先權因船員提供勞動或勞務而產生，即使司法不對相關事實進行確認，船舶擔保物權的權利人或將來的買受人在行使相關權利時，船員仍有權提出優先權請求。司法不進行確認并不意味著這些權利不存在或者消失；第二，船員在行使船舶優先權即申請海事法院扣押船舶時，海事法院不可能對船員提出的申請不做任何審查，對海事債權是否與爭議船舶相關、海事債權的數額、海事債權的產生時間等核心事實，海事法院允許扣船申請前也存在一個審查和確認的過程，此條規定不過是提前對相關事實進行了確認；第三，確實存在船員無法知悉船舶下落、船舶在國外不便扣押等客觀情況，通過先司法確認的方式可以最大限度保護船員的利益，也不會增加船東和其他債權人的負擔。因此，本條規定，海事法院對船員不要求扣押船舶、僅請求確認船舶優先權的申請，應予支持。因船舶優先權自產生之日起一年內不行使即告消滅，因此本條第二款規定船員所要求的期限自優先權產生之日起以一年為限。至于具體扣押的方式，即“活扣”是否也構成海商法第二十八條規定的船舶扣押，實務界和理論界也一直存在爭論。一種意見認為，“死扣”船舶具有對外公示船舶優先權的作用，“活扣”卻不能起到這種效果?！盎羁邸辈焕诤罄m債權人了解船舶動態，可能損害后續其他海事債權人的利益。另一種意見認為，“活扣”也具備一定的公示效力，“活扣”有利于船舶繼續經營，通過“放水養魚”，有利于船東清償包括船員的工資債權在內的各項債權，實現船員利益、船東利益和其他債權人利益的多贏局面?？紤]到：第一，船員具有船舶優先權性質的債權產生后，即使因客觀原因暫時無法對船舶進行“死扣”，但司法解釋已經賦予了船員先行只確認其優先權的權利，從平衡其他債權人利益保護的角度出發，有必要強調船員船舶優先權的最終實現仍應通過“死扣”的方式；第二，對船舶進行扣押后才能進行拍賣，從而最終保障船舶優先權的實現，而對船舶僅采取“活扣”措施，無法實現對船舶的拍賣，從而無法保障船舶優先權的實現；第三，依《1999年國際扣船公約》就扣船使用的措辭，“死扣”才符合其本意。故《規定》明確規定，“活扣”不構成海商法第二十八條所規定的船舶扣押。（三）具有船舶優先權性質的船員工資和其他勞動報酬的各項具體構成海商法規定船員工資、其他勞動報酬具有船舶優先權性質，但具有船舶優先權性質的船員工資、其他勞動報酬的范圍及其具體構成一直是司法實踐中爭論的問題之一。各項具體構成的范圍越大，對船員權益保障力度更大，相應地，對其他債權人的影響就越大。如何合理確定各項具體構成的問題，實質上是如何平衡船員及相關方債權人的利益保護的問題。一般而言，船員薪酬由在航工資性薪酬和保障性薪酬兩大部分構成，“上船有薪，下船無薪”是國際航運界通行的慣例。因此，《規定》第八條第一款規定，因登船、在船工作、離船遣返產生的正常工作期間的報酬或基本工資，延長工作時間的加班工資，休息日、法定休假日加班工資，在船服務期間的獎金、相關津貼和補貼，特殊情況下支付的工資，以及未按期支付上述款項產生的孳息，均屬于具有船舶優先權性質的工資債權。至于勞動法、勞動合同法中規定的相關經濟補償金、賠償金，未簽訂書面勞動合同而應支付的雙倍工資，以及因遲延支付而產生的相應孳息等，因并非直接產生于在船工作期間，在已經對船員的相關加班工資、獎金、相關津補貼及孳息賦予船舶優先權屬性的前提下，為適度兼顧其他對船舶享有擔保物權的權利人的利益，《規定》規定相關經濟補償金、賠償金及其孳息等不具有船舶優先權的性質。至于待派工資、休假工資是否具有船舶優先權性質，司法實踐傾向于認為這兩類工資不直接產生于船員登船、在船工作、離船遣返期間，故不具有船舶優先權性質。也有觀點認為這兩類工資與船員登船、在船工作有關系較為緊密，應認定為具有船舶優先權性質。鑒于理論界和實務界對此還存在較大爭議，《規定》對該問題暫未做規定。（四）船員被遺棄或遭遇其他突發事件時船員相關權利的保障近年來，航運業的不景氣局面仍未完全改善，船舶航行途中船舶所有人因無力經營船舶而棄船，從而遺棄船員的情況時有發生，有關中國籍船員在外被遺棄的事件也不時見諸報端。船員一旦被遺棄，不僅工資和勞動報酬受到影響，甚至船員的基本生存權利也無法得到保障，急需盡快解決維持船員生存必需的工資、遣返費用、必要的醫護費用或其他緊急救助所需費用。對此，《2006年海事勞工公約》2014年修正案設立了船員被遺棄的應對機制。我國也參照該制度采取了相關措施，即，凡船員提出請求且有必要的正當事由，為船舶所有人提供財務擔保的財務擔保人須立即準許并提供幫助。另外，交通運輸部《海員外派管理規定》中規定了外派機構應繳存海員外派備用金以應對突發事件的制度，該備用金主要是用于外派海員的遣返費用和其他緊急救助所需費用。今年新冠肺炎疫情爆發以來，全球范圍內都有發生船員權益無法得到有效保障的事件。近日，國際海事組織（IMO）秘書長發布公開信稱，目前海員換班難已經演變成為一場人道主義危機。在此情況下，對船員的緊急救助就顯得十分重要。為充分保障船員權益，《規定》第十條對船員被遺棄及遭遇突發事件時這兩種情況均予以了規定，在船舶所有人或其財務擔保人、船員外派機構未承擔相應責任的情況下，船員有權請求財務擔保人、船員外派機構從財務擔保費用、海員外派備用金中先行支付緊急救助所需相關費用。另外，根據《規定》第九條，第三方如果墊付了全部或部分緊急救助所需的費用，船員可以將相應的海事請求權轉讓給第三方，第三方有權就墊付的部分主張船舶優先權，從而進一步拓展了緊急情形下船員獲得救濟的渠道。我國海洋生態環境當前確實面臨較大的壓力。據相關報道，我國近海漁業資源幾乎枯竭。但在禁漁期、禁漁區違法捕撈的現象仍不時出現，海洋生態環境形勢日益嚴峻。越界捕撈、在他國海域濫捕珍稀、瀕危海洋生物還不時引發外交爭議。為保護海洋生態環境，我國刑法、漁業法和海洋環境保護法等都設置了相關條文予以規制。海事審判實踐中，爭議比較大的問題是，在違法作業情形下對于船員的工資報酬是否應予支持?！兑幎ā氛{研和起草過程中，有觀點認為，對于違法捕撈，特別是禁漁期禁止捕撈，幾乎是所有漁船船員都知道的禁令。如果船員知悉參與違法作業存在無法獲得工資報酬的風險，船員愿意參與違法作業的現象將大幅度下降，計劃違法捕撈的漁船船東將面臨無人可雇的局面，違法作業數量將因此大大減少。另一種觀點認為，船員與船舶所有人之間的勞動關系、勞務關系，與有關部門與船舶所有人、船員之間形成的行政管理關系，二者屬不同性質的法律關系，且船員處于相對弱勢的一方，對船員工資仍應予以保護，船舶所有人的違法行為以由相關部門處理為宜。調研過程中我們充分注意到了各方的意見，充分意識到了海洋生態環境的現實緊迫性和船員權益保障的重要性。為此，我們針對相關反饋意見，對該條文反復斟酌，數易其稿，對征求意見稿進行了進一步完善和修改：第一，采納有關部門的建議，將證明船員存在過錯的舉證責任全部分配給船東，規定船東應同時舉證證明船員存在“自愿且明知”的主觀狀態。如果船員對違法作業僅明知但并非出于自愿，或者雖自愿但對違法作業并不知情，均應對船員工資請求予以保護。通過增加船東的舉證難度，可在保護海洋生態環境的同時最大限度維護船員的利益。第二，刪除了征求意見稿中“船舶所有人指令”的表述，以進一步突出船員系自愿參與違法作業的情況下才對其工資請求不予保護。依據《規定》的現行條文，船員因受欺詐、受脅迫而違法作業，船員主張相關工資和其他報酬的，對船員的請求應予支持。但船舶所有人舉證證明船員對違法作業自愿且明知的，對船員的請求不予支持。船舶所有人或船員的行為應受行政處罰或構成刑事犯罪的，則依照相關法定程序處理。
