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〖提要〗

《海商法》第一百九十七條關于共同海損分攤的規(guī)定中，“航程中一方的過失”應理解為“航程中一方對共同海損的損失不能免責”。《海商法》調整的海上貨物運輸與《合同法》調整的沿海貨物運輸中，承運人的歸責原則是不同的。在國內沿海貨物運輸中，承運人對共同海損事故及其造成的損失不能免責的，對承運人要求貨方分攤共同海損的請求不予支持。

〖案情〗

原告：上海凱潤船務有限公司（以下簡稱凱潤公司）

原告：武漢均泰物流有限公司（以下簡稱均泰公司）

原告：黃石市盛興海運有限公司（以下簡稱盛興公司）

被告：大連國潤國際船舶代理有限公司（以下簡稱國潤公司）

被告：本溪鋼鐵（集團）國貿騰達有限公司（以下簡稱騰達公司）

2012年2月20日，“金泰7”輪裝載10569.12噸鋼材由丹東港駛往上海港。該輪為鋼質散貨船，總噸7102，船舶所有人為均泰公司，光船承租人為凱潤公司，船舶經營人為盛興公司。

2月21日1950時，船舶航行至黃海海域時，船舵失效，船舶處于失控狀態(tài)。

2月22日0645時，東海救助局派遣“東海111”輪、“東海救116”輪抵達“金泰7”輪位置實施救助拖帶作業(yè)。“金泰7”輪于2月24日2025時被拖至上海港長江口指定位置，產生拖帶救助費用2765016元。

根據上海海事局相關規(guī)定以及救助管轄區(qū)域的劃分，“金泰7”輪于2月26日由上海海上搜救中心指派龍祥公司的“東港拖3001”輪和“海修121”輪兩艘港拖實施拖帶，并由龍祥公司的“東港拖4001”輪協(xié)助傍拖。2月27日，“金泰7”輪卸貨完畢，由“東港拖3001”和“海修121”輪協(xié)助離泊，并拖至寶山北錨地拋錨等待修理。為此，共產生長江航道拖帶救助費1385820元。

3月1日，“金泰7”輪由上海辰祥船務有限公司的“海龍拖5”輪和“中海拖2”輪拖至黃浦江內立新船廠修理，產生黃浦江航道拖帶費用163萬元，并因黃埔江段拖帶問題向上海海平水上安全技術咨詢服務有限公司支付技術咨詢服務費10萬元。3月2日至4月24日，“金泰7”輪在立新船廠修理，產生修理費用1113352.82元。修理時，發(fā)現“金泰7”輪船舶舵葉整體脫落。

中國國際貿易促進委員會海損理算處接受原告方委托進行共同海損理算，確認貨方分攤的共同海損金額為3578120.34元。

三原告訴稱，上述救助等款項系由凱潤公司為確保“金泰7”輪人員、貨物、船舶安全支付，是共同海損，原告有權要求兩被告按貨物的價值比例分攤共同海損。故請求法院判令：1、被告騰達公司向三原告分攤共同海損產生的施救費用3578120.34元；2、被告國潤公司承擔連帶責任。

兩被告辯稱，原告所稱的舵效失靈不構成共同海損，原告沒有證明事故發(fā)生的原因，也沒有在規(guī)定的時間內宣布共同海損，原告船舶不適航，貨方有權拒絕承擔由此產生的各項費用。國潤公司進一步辯稱，其作為貨運代理對貨物獲救不是利益方，沒有分攤共同海損的義務，原告要求承擔連帶賠償責任無事實和法律依據；原告提供的共同海損理算報告制作程序違法、制作內容部分缺乏事實依據。因此，請求判令駁回三原告的訴訟請求。

〖裁判〗

上海海事法院經審理認為，本案系共同海損糾紛案件。共同海損是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。“金泰7”輪因船舵脫落造成船舶喪失舵效而失控，使船、貨遭遇共同危險，為此，船方請求相關部門進行救助，在卸貨前所發(fā)生的拖帶、救助費用均屬共同海損。但如果引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，可能是由航程中一方的過失造成的，相對方可以就此項過失提出賠償請求或者進行抗辯。

關于引起共同海損事故的原因。本案共同海損事故系由船舶舵效喪失造成，原告作為船方應負事故原因的舉證責任。且原告在事故發(fā)生后自始未宣布共同海損，使得作為貨方的被告對需要分攤共同海損并不知情，從而無法及時參與事故調查取證，喪失了共同海損事故原因的舉證能力。而原告方并未證明事故系船舶觸碰、自然災害、不可抗力等因素造成，且船舶在維修時發(fā)現舵葉系整體脫落，故可以認定共同海損事故原因系船舶主要構建存在嚴重缺陷，船方對此負有過錯。

本案所涉運輸系沿海運輸，不適用我國《海商法》規(guī)定的海上運輸承運人免責條款。原告方作為承運人應當全面履行運輸義務，保證船舶適航、貨物完好和不發(fā)生額外費用，故被告作為貨方有權就原告在共同海損航次中的過錯或過失進行抗辯，從而拒絕分攤共同海損費用。此外，被告國潤公司不是貨主，并非共同海損的受益方，無需承擔共同海損的分攤義務。

綜上，法院判決對三原告的訴訟請求不予支持。

一審宣判后，三原告提起上訴。上海市高級人民法院判決駁回上訴，維持原判。

〖評析〗

涉案船舶在連云港附近航行途中船舵脫落以致失控，船貨處于共同危險之中。如果以拖輪將涉案船舶拖至就近的連云港，將貨物卸下后入塢更換船舵，勢必產生貨物卸船、堆存保管、重新裝船等費用。原告選擇以拖輪將船舶拖至目的港上海，是為了船貨共同安全采取的合理措施，由此產生的相關費用應是合理的額外費用，構成共同海損。《海商法》第一百九十七條規(guī)定，引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，可能是由航程中一方的過失造成的，不影響該方要求分攤共同海損的權利；但是，非過失方或者過失方可以就此項過失提出賠償請求或者進行抗辯。如何認定事故系由“航程中一方的過失造成”成為此類案件的焦點所在。

一、《海商法》第一百九十七條的理解

《海商法》第一百九十七條源于國際通用的共同海損理算規(guī)則《1974年約克——安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D（Rule D）。《1994年約克——安特衛(wèi)普規(guī)則》和《2004年約克——安特衛(wèi)普規(guī)則》保留了這一規(guī)則。

國際上對《約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D的普遍解釋是：如果共同海損是由于承運人可以免責的原因所致，則承運人有權要求貨方（收貨人或者托運人）分攤共同海損；如果共同海損是由于承運人不能免責的原因所致，則承運人無權要求貨方分攤共同海損。其理由在于：若因承運人不能免責的原因導致船貨面臨共同危險，則此時承運人采取共同海損行為系為避免自身損失擴大；對于貨方來說，因貨物滅失而遭受的損失可向船方追償，船方的共同海損行為既沒有為其增加利益也沒有為其減少損失。在此情況下，承運人的共同海損行為系為保護其自身利益，因而無權要求貨方分攤共同海損。國際上對《約克——安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D的這一普遍解釋，應當同樣適用于對《海商法》第一百九十七條的理解。

二、共同海損處理實踐

共同海損事故發(fā)生后，承運人如果認為共同海損是或者可能是其可以免責的原因所致，則會宣布共同海損、申請共同海損理算并要求貨方分攤共同海損；反之，承運人如果認為共同海損是其不能免責的原因所致，則不會宣布共同海損。貨方如果認為共同海損是承運人可以免責的原因所致，則會分攤共同海損；如果認為共同海損是或者可能是由于承運人不能免責的原因所致，則會拒絕分攤共同海損。

共同海損理算，適用合同約定的理算規(guī)則；合同未約定的，適用《海商法》第十章的規(guī)定。國際海事委員會制定并多次修改的《約克——安特衛(wèi)普規(guī)則》是國際上普遍適用的共同海損理算規(guī)則。在我國，中國國際貿易促進委員會于1975年制定了《中國國際貿易促進委員會共同海損理算暫行規(guī)則》（簡稱《北京理算規(guī)則》），成為中國對外貿易相關的運輸合同中共同海損條款所規(guī)定的理算規(guī)則。該委員會下的海損理算處是《北京理算規(guī)則》所確立的唯一海損理算機構。根據《北京理算規(guī)則》第七條的規(guī)定，船舶在海上發(fā)生事故的，應在到達第一個港口的48小時內宣布共同海損，并在一定期限內提供材料。而《約克——安特衛(wèi)普規(guī)則》與《海商法》則對宣布共同海損沒有明確要求。涉案航次是國內沿海水路貨物運輸，運輸合同中沒有約定相關的理算規(guī)則，故應適用《海商法》第十章的規(guī)定進行理算。

海損理算處是民間組織，其出具的理算報告在當事人無異議的情況下，可以作為分攤責任的依據；但若有當事人提出異議，則將由法院決定是否采納。海損理算機構無權就共同海損是否是承運人可以免責的原因所致作出判斷。若貨方拒絕分攤共同海損，承運人需向有管轄權的法院提起訴訟或者依據仲裁協(xié)議申請仲裁。法院或者仲裁機構認定共同海損是由承運人可以免責的原因所致的，則貨方應當分攤共同海損；認定共同海損是由承運人不能免責的原因所致的，則貨方無需分攤共同海損。

實踐中，承運人通常不會首先向有管轄權的法院提起訴訟或者依據仲裁協(xié)議申請仲裁，在法院或者仲裁機構認定可以分攤共同海損后，再宣布共同海損、申請共同海損理算并要求貨方分攤共同海損。相反，只要承運人認為共同海損是或者可能是其可以免責的原因所致，便會宣布共同海損、申請共同海損理算并要求貨方分攤共同海損，在貨方對分攤共同海損有異議時，才會提起訴訟或仲裁。根據這種實踐做法，《約克——安特衛(wèi)普規(guī)則》和法律允許承運人在其認為共同海損可能是由于其不能免責的原因所致時，要求貨方分攤共同海損，但同時也允許貨方以共同海損是承運人根據海上貨物運輸合同或者合同所適用的法律不能免責的原因所致為由，提出沒有義務分攤共同海損的抗辯。

三、國內沿海運輸中承運人要求貨方分攤共同海損權利的認定

如前文所述，只有當共同海損是由于要求分攤的一方根據海上貨物運輸合同或者合同所適用的法律可以免責的原因所致時，對方才有義務分攤，否則對方可以拒絕分攤。

《海商法》第九章“共同海損”適用于國內沿海貨物運輸。《海商法》第一百九十七條沿用《1974年約克——安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D，使用“過失”一詞是由于國際海上貨物運輸公約和各國法律普遍以過失作為認定承運人或者貨方責任的標準。《海商法》于1992年出臺之時，國內沿海貨物運輸適用《經濟合同法》，該法采用的承運人責任歸責原則是過錯責任原則，因而《海商法》第一百九十七條的“過失”一詞是適當的。但是，1999年《合同法》出臺后，由于該法第十七章“運輸合同”第三節(jié)第三百一十一條采用了無過錯責任，承運人是否免責不以其本人、船長、船員、引航員或者其他受雇人、代理人有過錯為條件，從而《海商法》第一百九十七條的“過失”一詞已變得不適當。承運人是否免責，需根據《合同法》第三百一十一條確定，即承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。

具體而言，只有當共同危險是由于《合同法》第三百一十一條規(guī)定的承運人可以免責的原因所致時，承運人才有權要求貨方分攤共同海損。

本案中，由于原告未能有效完成涉案共同海損發(fā)生原因的舉證責任，無法證明造成涉案事故是因不可抗力、貨物本身的自然性質、潛在缺陷或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯等因素造成，故對承運人要求貨方分攤共同海損的訴訟請求未予支持。