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司玉琢

根據我國《海商法》，參考國際公約的有關規定，從理論、實踐和歷史的角度進行分析，得出的結論是：航次租船合同的承租人是適格的海事賠償責任限制的權利主體。 

（一）歷史分析

自19世紀末開始，國際海事委員會（CMI）先后制定了《1924年關于統一船舶所有人責任限制若干規則的國際公約》（《1924年公約》）、《1957年船舶所有人責任限制國際公約》（《1957年公約》）；1976年聯合國政府間海事協商組織（IMO前身）又通過了《1976年海事賠償責任限制公約》（《1976年公約》）。就承租人責任限制的規定，《1924 年公約》第10條規定，“經營船舶的非船舶所有人或主要承租人（The Principal Charterer）”是責任限制的主體。該公約沒有對“主要承租人”進行界定。但是，1913年的責任限制公約草案第11條中，明確規定了期租承租人和航次承租人均可享用責任限制的權利。由于《1924年公約》脫胎于1913年草案，期租承租人和航次承租人不存在主次之分，因此可以認為《1924 年公約》表述的“主要承租人”就是指期租承租人與航次承租人。《1957 年公約》第6條規定，“本公約的規定，適用于船舶承租人、管理人和經營人”，其中“船舶承租人”也沒有界定。該公約起草過程中，雖有不同聲音，但多數國家認為，所有類型的承租人均應享有責任限制的權利。[1]在當時，還沒有出現艙位租船合同（Slot Charterer）。[2]《1976 年公約》在船舶承租人的范圍問題上延續了《1957 年公約》的規定，[3]但此時已經出現了艙位租船合同的形式，在承租人的概念中未作任何限制和排除的情況下，責任限制的權利主體從邏輯上也應包括倉位承租人。[4]與《1957 年公約》有所不同的只是在適用公約的措辭上不再使用“公約擴大適用承租人”的表述，而是用“船舶所有人一詞，是指海船的所有人、承租人…”的表述，該表述表明，承租人與船舶所有人處于同等地位，直接適用公約。[5]

在討論《1976年公約》第1條第2款“船舶所有人”的措辭時，并未涉及航次租船承租人是否享有責任限制權利的問題。當時的草案是：“船舶所有人，包括海船的所有人、承租人、管理人和經營人，以及任何提供與船舶航行和管理直接相關的服務的人。”討論的重點集中在兩個問題：（1）“任何提供與船舶航行和管理直接相關的服務的人”是否必要；（2）“海船”的限定是否必要及其含義。[6]會議最后決定刪除“任何提供與船舶航行和管理直接相關的服務的人”，保留“海船”用語。在措辭上，只是將“包括”改為“是指”，由開放式的改為封閉式的。

從歷史的實證考察可以看出，《1976 年公約》第1條第2款規定的“承租人”的立法本意，應當包括光租承租人、定期承租人和航次承租人，以及艙位租船人。而《海商法》的海事賠償責任限制制度是以《1976年公約》為藍本制定的，《海商法》的表述與《1976年公約》的表述本質是一致的，對承租人的概念未作任何限制和排除規定。唯一的區別是，又將“是指”改為“包括”， 由封閉式的改為開放式，以適應船舶經營多元化發展的需要。

（二）實證考察

1998年和2004年，英國法院相繼做出了兩個關于租船合同承租人是否適用76年公約的判決，[7]引起許多國家的關注，CMI為了統一對公約的理解，2008年召開專門會議研討此問題，并向各國海商法協會發出一個問題單—“承租人責任限制權利問題單”（The Questionnaire on Charterers’ Right to LimitLiability），問題單的第六個問題是，“海事賠償責任限制是僅僅適用于期租合同的承租人，還是也適用艙位租船合同和其他類型的租船合同”。回答該問題單的國家（海商法協會）共21個，包括英國、美國、日本、中國、德國、挪威、瑞典等。其中回答責任限制適用包括航次租船合同承租人在內的所有承租人的有16個國家，只有5個國家（阿根廷、加拿大、墨西哥、尼日利亞、西班牙）認為責任限制不適用航次租船和艙位租船的承租人。德國認為，承租人應當包括整船承租的航次租船承租人而不包括艙位承租人。

  從問題單的答復可以看出，多數國家，特別是航運發達國家和航運大國都認為，航次租船合同的承租人是海事賠償責任限制的權利主體。

（三）法理依據

隨著船舶所有權的各項權能日益分離，產生了各種形式、各種層級的船舶使用途徑、方法（包括各種衍生使用途徑、方法），相關的使用主體圍繞著船舶運輸形成了利益、風險、責任緊密關聯的整體，海事賠償責任限制權利主體也就自然地從單一的船舶所有人擴張到了這個整體。船舶承租人就是這個整體的重要的一部分，法律賦予船舶承租人海事賠償責任限制權利，是因為船舶承租人行使了船舶所有權中的部分權能，成為與船舶所有權各項權能行使者利益、風險、責任密切相關的整體的一員。船舶承租人只是通過使用船舶所有權部分權能來獲取利益，而不能行使完全的處分權能。因此，船舶承租人成為責任限制的權利主體，不是基于對船舶的所有，而是基于行使船舶所有權部分權能并獲得利益、應對風險、承擔責任。從這個角度說，光租、期租與航次租船的承租人，只有行使船舶所有權具體權能的程度的差異，而沒有性質的差異，三種承租人都同樣享有海事賠償責任限制權。

（四）條款評析

《海商法》第204條第2款和《1976年公約》第1條第2款規定的“承租人”是責任限制的權利主體，使用文義解釋已足夠明確，承租人應該包含各種類型的承租人。

法律解釋必須以文義解釋為基礎,這是法律解釋學的基本原則。1969年維也納條約法公約第31條解釋通則也明確規定,條文首先應根據用語的通常意思誠信解釋。按照文義解釋,船舶承租人是指船舶租用關系中使用船舶并支付租金或運費的一方。包括我國《海商法》在內的各國立法和國際公約都將光租承租人、定期承租人和航次承租人統稱為船舶承租人。我國《海商法》第204條第2款規定的“船舶所有人,包括船舶承租人和船舶經營人”,就是將承租人和船舶經營人在該法特定的條件下，與船舶所有人處于同等地位，并且對承租人未做任何限制和除外的規定，在這樣的語境下，只能解釋為適用所有類型的承租人。如果將航次租船承租人排除在《海商法》“船舶承租人”范圍之外，將違反法律最基本的文義解釋原則。從這里也可以看出，在海事賠償責任限制的法律關系中，船舶所有人的概念不再是通常意義上的船舶所有人概念，承租人與船舶所有人處于同等地位，僅僅是針對責任限制的權利主體而言，在《海商法》第十一章有關船舶所有人的適用，不能推而廣之。[8]

（五）判例分析

1、在“The Aegean Sea”案[9]判決中，Thomas法官認為，船舶承租人只能以準船舶所有人身份行事并承擔責任，才能享有《1976年公約》中的責任限制權利，而準船舶所有人僅限于光船承租人，因此判決航次租船承租人不可以享有責任限制的權利。上訴法院否定了Thomas法官的觀點，認為這種觀點沒有依據。將公約中的“承租人”限縮于“光船承租人”是不當的[10]。但并沒有進一步解釋為什么這種限縮是不當的。[11]

本人認為，在適用《76年公約》的條件下，船舶所有人的概念已經區別于一般意義上的船舶所有人的概念，公約明確規定承租人與船舶所有人處于同等地位。無需將承租人冠以“準船舶所有人”， Thomas法官用通常意義上的船舶所有人概念去解釋《1976年公約》意義上的船舶所有人概念，本身就是概念的混淆。

2、廣州海事法院就航次租船合同的承租人是否可限制賠償責任的一審判決中認為，航次租船合同應當屬于運輸合同，承租人系經營運輸而并非經營船舶。因此，海商法第204條規定的船舶承租人不包括航次租船合同的承租人。 [12]

本人不贊同這一觀點。因為這一觀點缺乏法律依據。同時，對承租人作“經營運輸”和“經營船舶”的區分，從概念上是模糊的，也是不科學的。

航次租船承租人與期租、光租承租人盡管在控制船舶的程度上有所差別，但在使用船舶，從中獲益，并承擔相應的風險與責任這一本質特征上是相同的，在享有海事賠償責任限制的權利上也同樣是相同的，因此，國際公約和《海商法》都沒有對航次租船承租人作出區別于其他承租人的規定。

船舶承租人究竟是“經營船舶”還是“經營運輸”，很難有嚴格的界限。一般來說，“經營船舶”的目的和具體表現，也就是“經營運輸”，船舶主要是用來運輸的，通過“經營運輸”才能體現“經營船舶”的價值，二者本質上很難區分。[13]如果將“經營船舶”與“經營運輸”截然分割開來，就會在有的情況下，經營船舶的所有人或承租人反而得不到海事賠償責任限制的保護。比如，經營船舶的人，不是從事海上運輸，而是系泊岸邊從事水上觀光，不管其船舶所有人，還是船舶承租人，都不可能成為責任限制的權利主體，因為他并不面臨海上風險，不符合保護船東，發展航運的立法目的，所產生的債權也不是與“船舶營運”直接相關的人身傷亡和財產損失（《海商法》第207條第（一）項）。

就合同性質而言，航次租船關系與租期、光租一樣，都是租船合同。但就合同的目的和用途，航次租船合同是為了貨物運輸（其實，期租合同多半也是為了貨物運輸），因此，將其放在《海商法》第四章—海上貨物運輸合同中，為了區別提單運輸，另辟特別規定一節。姑且不談這樣安排是好還是不好，但至少這是我國海商法不同于別國海商法和國際公約的特別之處。以此特殊規定作為排除航次租船承租人是責任限制權利主體的依據，未免有些過于簡單化和表面化。

廣州海事法院對本案的判決恰恰是混淆了航次租船合同的目的(海上貨物運輸)與航次租船合同的性質(租船合同)的區別，用合同目的取代合同性質，從而排除航次租船合同的承租人對責任限制的適用。如果該判決的觀點成立，那么為運輸目的而簽訂的船舶期租合同的承租人，同樣也應該排除在責任限制的范圍，這顯然與判決就是矛盾的。

[1]Limitation of Shipowner’s Liability-the BrusselsConvention of 1957, 68 Yale L. J. 1689( 1958- 1959)

[2]In the light of that suggestion TheTravaux Préparatoires of the  LLMCConvention 1976 and of the Protocolof 1996 published by the Comité Maritime International in November 2000 andedited by Francesco Berlingieri was studied by counsel. Charterers had beengiven the benefit of the right to limit in the 1957 Convention. At that timeslot charterers were probably not known but by 1976 they probably were known. Butno discussion of the meaning of charterers was found in the travauxpréparatoires.

[3]鄔先江.船舶承租人海事賠償責任限制權利初探——兼評“The CMADjakarta”輪案[J].河北法學,2005(4):84.

[4]Limitation of Liability for MaritimeClaims by Griggs, Williams and Farr, 4thEdition, at page 11. The authors prefer the view that a slot charterer is ableto limit as being within the definition of shipowner.

[5]參見《1976 年公約》第1條第2款。

[6] W.A.O’Nell. The Travaux Pre’partoires of the LLMC Convention,1976and of the Protacol of 1996,CMI. P37-47.

[7]The "Aegean Sea"（1998）2 Lloyd’sRep. 392、The “CMA Djakarta” (2004)1 Lloyd’s Rep. 460。The "Aegean Sea"案后邊介紹；The “CMA Djakarta”與本案關系不大，是有關船舶修理費用等船舶本身損失，承租人不得限制賠償責任，只有第三方的船上損失方可限制賠償責任。

[8]如《海商法》在第二十一條有關船舶優先權的規定，明確地將光船承租人作為一個單獨的概念進行列舉，不包括其他承租人。

[9] Aegean Sea Traders Corporation v. Repsol Petroleo S.A. and Another(The Aegean Sea) [1998] 2 Lloyd’s Rep. 39.

[10]“But it would be altogether too bold to construe the word ‘charterer’ in amodern international convention to mean only ‘demise charterer’ or ‘bareboatcharterer’ and the shipowners have advanced no argument to that effect in thepresent case.”See The “CMA Djakarta” [2004] 1 Lloyd's Rep. 460

[11]在The “MSC Napoli”案中，王座法庭（Queen's Bench Division(Admiralty Court)）判決，艙位租船合同的承租人（Slot Charterer）有權享受責任限制，并以船舶的總噸位計算限額，船舶所有人設立責任限制基金，視為艙位租船合同的承租人設立。參見The “MSC Napoli” [2009]1 Lloyd’s Rep. 246。

[12]參見廣州海事法院民事判決書，（2014）廣海法初字第118號。也見最高院給廣東高院的復函（2016）最高法民他39號。

[13]參見《海商法》第4條第1款：海上運輸…由船舶經營。第2款：…外國籍船舶不得經營…海上運輸。第207條：…與船舶營運直接相關的….。